Ferrari 488 GTB er den turboladere oppfølgeren til Ferrari 458 Italia. Dette er en bil som har skapt mye diskusjon, ganske enkelt fordi den introduserer turbolading på Ferraris hovedserie av superbiler med midtplassert motor, og følger etter fjorårets California T. Men hvorfor rynker noen på nesa og rister på hodet av en steilende hest med turbotrøkk?

Vi vil riktig nok savne de naturlig pustende brølene fra 458 Speciale med 9000 o/min, 605 hester og 4,5 liters V8. Men en Ferrari med pustehjelp er ikke akkurat noe nytt, og jeg tror de færreste av oss ville si nei takk til muligheten til å kjøre en F40, 288 GTO eller 208 GTB Turbo. Så la oss akseptere at turbo ikke nødvendigvis gjør den dårligere. Og samtidig varter 488 GTB med ting som muligens kan gjøre oss veldig fornøyd.

V8-er med 670 hk

Til å begynne med har vi den største nyheten; selve motoren. Den er på 3902 ccm (å ha under fire liter er en viktig avgiftsfordel i noen land) V8 med dobbel turbo som yter 670 hk og 760 Nm moment. Ikke ubetydelige krefter i en bil som veier 1370 kilo – rundt 10 kilo mindre enn en standard 458.

Mer miljøvennlig

Men viktigere er det at disse enorme tallene oppnås uten at det slippes ut mer enn 260 g/km med CO2; 15 prosent ned fra forrige bil, og en progressiv kurve nedover som Ferrari er helt avhengig av. Ikke glem at selv om Maranello får visse unntak fra CO₂-regimet fordi de er et relativt lite foretak, vil unntakene bli inndratt dersom de ikke viser vilje til å gjøre noe. 360 Modena fra 1999 hadde et utslipp på 415 g/km, og forrige 458 Speciale var nede i 275. Så dette viser at Ferrari har tatt grep om den klimamessige biten.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Ferrari 488 GTB

TURBO: Siste skrik fra Ferrari: 488 GTB. FOTO: Ferrari

Helt tilfeldig, eller?

488 GTB har altså 670 hester – bare litt flere enn for eksempel (og helt tilfeldig!) en McLaren 650S. Dette er en turboladet bil som klarer å dra til herlige 8000 o/min. Gode nyheter som trolig skyldes større turboer enn i California T: Små og raske turboer gir mindre forsinkelse, mens større turboer gir turtall (som i 488), men ofte også noe turboforsinkelse. Vi skal se nærmere på dette.

Kjedelig lyd?

Vi bør også påpeke slektskapet mellom bilene. Ferrari California T har en veldig komplisert eksosmanifold for å beholde den særegne lyden, og 448 vil sannsynligvis ha det samme opplegget, siden presseinformasjonen lover nettopp det: «Ferraris konstruktører har lagt mye omtanke i å perfeksjonere lyden til 488 GTB, og lagd et nytt lydbilde som er massivt, og svært distinktivt, slik man forventer av alle motorer fra Ferrari».  Dermed vil Ferrari komme kritikerne i forkjøpet vedrørende turboer med kjedelig lyd, og som kan høres mer sjelløse ut enn sine naturlig pustende motparter.

Som LaFerrari

488 får også Variable Torque Management, akkurat som storebroren. Dette begrenser dreiemomentet i de lavere girene, og fullt moment får du bare i sjuende gir. Ferrari bruker en lignende teknikk i LaFerrari, hvor den elektriske motoren brukes til å tette turboforsinkelsen.

Ideen her er omtrent lik: Å få 488 til å oppføre seg som en naturlig pustende bil. 488 er, ikke overraskende, kjapp: 0 til 100 på 3,0 sekunder er kanskje likt med utgående 458 Speciale, men gir du på til 200 km/t vil 488 GTB ligge i forkant. 0–200 km/t på bare 8,3 sekunder burde være raskt nok for de aller fleste. Toppfarten ligger på nesten vanvittige 330 km/t.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Ferrari 458 Italia

FORGJENGEREN: Ferrari 458 Italia. FOTO: Ferrari

Mye hjelp

For å hjelpe deg med å holde bilen på veien i høy fart, finnes også den vanlige teknologipakken med Ferraris sportsdifferensialer og elektronikk. En ny versjon av Side Slip Angle Control – fantasifullt nok kalt SSC2 – er nå mer nøyaktig og mindre brysom, og fungerer sammen med F-Trac-differensialen og bilens adaptive dempere for å holde bilen stabil «under komplekse dynamiske manøvrer». Noe vi gjerne oversetter med «å rase rundt bare for moroskyld».

Flyteknologi

Stylingen er et annet nytt aspekt. Sammenlignet med 458 er marktrykket økt med enorme 50 prosent, samtidig som luftmotstanden er redusert. Noe som ligner på selvmotsigende fysikk. Men 488 kommer med en dobbel frontspoiler, nye luftinntak (som kjøler radiatorene og intercoolerne til turboene), aktiv aerodynamikk og ny hekkspoiler. Som et fly har den vortex generator på undersiden, som er små finner som styrer luftstrømmen. Diffuseren – som også har aktive spjeld – har gjort det nødvendig å flytte eksosanlegget opp og bort.

Førsteinntrykket vårt er svært godt. 488 GTB opprettholder det nødvendige Ferrari-slektskapet, men oppdaterer det nå fem år gamle utseendet og egenskapene til 458. Muligens kan den virke litt baktung i virkeligheten, men vi får vente og se. Og heldigvis trenger vi ikke å vente lenge: Ferrari regner med at vi får kjøre en 488 GTB veldig snart.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Ferrari F40

TURBOLEGENDE: Ferrari F40. FOTO: Ferrari

Moderne turbo mot turbolegende

Turboladede Ferrarier er ikke noe nytt, men den kanskje mest legendariske, «moderne» versjonen er F40. Bilen ble i 1987 sett på som overveldende, selv i forhold til samtidige biler som Porsches lignende turbomatede 959. Men det er interessant å sammenligne F40 med 488 GTB, om ikke annet for å se hvor langt vi har kommet. F40 ble ansett som en superbil av rang i sin tid, mens 488 nå faktisk ligger midt på treet i utvalget. LaFerrari ligger i toppsjiktet innen ytelse i 2015.

Ferrari F40 kom med en 2,9-liters dobbelt IHI-turboladet V8 som leverte omkring 485 hester. Husker du de tredoble eksosrørene? De ytre parene var for hver rekke på V8-eren, og det midtre røret tok seg av eksosen fra turboene. Den akselererte fra 0–100 på 3,8 sekunder, primært takket være en vekt på bare 1100 kilo. Null til 200 gikk på 10,0. En 488 kutter vekk en respektabel mengde av dette siste tallet. En 488 klarer også å være betydelig raskere og renere, samtidig som den bærer på 30 års forbedringer inne sikkerhetsteknologi, elektronikk og underholdning, to flere trinn i girkassa, og dobbelt så mange kløtsjer (En F40 hadde en femtrinns manuell). Og den er potensielt like brukervennlig som en VW Golf.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!