Tesla Model S er blant de viktigste bilene vi har testet. Den meget omtalte elbilen truer med å gjøre den samme med den tradisjonelle bilindustrien som iTunes gjorde med musikkbransjen - å snu alt på hodet. Den har allerede gjort det i Norge.

En miks av Tony Stark og Steve Jobs

De fleste innen media elsker sjefen i Tesla, Elon Musk - en mann som er to deler ekte Tony Stark (Iron Man) og en del Steve Jobs. Han tjente 10 milliarder på PayPal, har sin egen bedrift for romforskning, og lanserte nylig det lynraske transportsystemet Hyperloop.

Han eide også en stund en McLaren F1, så slapp av: Denne fyren forstår biler på samme måte som oss.

Men i stedet for å bygge en vanvittig snobbete superbil, bestemte han seg for å bruke høyteknologisk tenkning på en bransje som mer enn noen har formet moderne tid. Og etter den litt eksperimentelle Tesla Roadster, endrer nå resultatene en tradisjonell bransje totalt.

Til duellen med vannpistol

Så du må sympatisere litt med Maserati Ghibli. I en konkurranse mellom Europa og USA ville normalt sett representanten fra Italias nest mest glamorøse bilmerke klart jobben.

=

TURBODIESEL: Maserati Ghibli

Maserati Ghibli

Pris: 1 000 000-1,3 millioner i Norge (Autostrada Sport)

Motor: 2987 ccm V6 turbodiesel, 276 hk v/4000 o/min, 570 Nm

Fabrikk: 0-100 km/t på 6,3 sek, 250 km/t toppfart

Økonomi: 0,59 l/mil blandet kjøring, 158 g/km CO¿

Overføring: Åttetrinns automat

Vekt: 1835 kg

Tesla Model S (85 kWh P)

Pris: Fra 607 800,-

Motor: Trefaset induksjonsmotor, tilsvarende 421 hk, 600 Nm

Fabrikk: 0-100 km/t på 4,4 sek, 210 km/t toppfart

Økonomi: 0,32 l/mil (e), rekkevidde 502 km

Overføring: Ett-trinns fast gir med reduksjonsforhold på 9,73:1

Vekt: 2100 kg

Den er egentlig en forkortet Maserati Quattroporte, med et formspråk som blir mindre merkelig desto lengre du ser på den. Og med 100 år av uvurderlig historie bak seg, har den karismatiske Ghiblien fått oppgaven med å knuse det tyske hegemoniet.

Men mot Tesla teller overhodet ikke gammel arv. Maserati kommet til duellen med en vannpistol.

Stygt, men godt ratt

Ghibli har kvaliteter som er minst like imponerende som rivalene A6/5-Serie/E-Klasse. Den har rammeløst glass, men dørene lukker seg med den solide lyden vi kjenner fra tyske premiumbiler.

Rattet er stygt, men ligger godt i hendene, det er skinn med stikninger over alt, og de elektriske setene finner sittekomforten med betryggende, myke bevegelser.

Grafikken på den midtre pekeskjermen er uvakker, men systemet er lett å bruke. På utstilling gir den et overbevisende bilde av seg selv. Og så er den jo en Maserati.

Setene - det svake punkt

Teslaen får også oppmerksomhet på veien. Faktisk mer enn noe jeg har kjørt tidligere.

Det er tidligere konsept-designer i Mazda, Franz von Holzhausen, som er ansvarlig for designen. Han valgte å droppe en futuristisk Blade Runner-stil. I stedet ga han Model S dempede proporsjoner. Med den Tesla-formede kodenøkkelen i lomma, glir de innfelte dørhåndtakene ut, og hilser deg med et litt Star Trek-lignende «svosj-klikk».

Sittestillingen og setene er faktisk to av de få bemerkelsesverdige svake punktene innvendig. Det er ikke et uangripelig Audi-interiør, og Ghibli har mer karakter.

=

ELBIL: Tesla Model S

=

Befriende betjening

Men Tesla imponerer likevel.

Ikke minst fordi den er frigjort fra konvensjonelle begrensninger i komposisjonen, og øyeblikkelig føles som fremtiden.

Den midtplasserte pekeskjermen er i prinsippet en forstørret iPad, og kontrollerer nesten alt - fra klima, lydanlegg og GPS til kalibreringen av styringen, fjæringen og mengden av bremse-regenerering du foretrekker.

Førermiljøet er ytterst minimalistisk. Bortsett fra girstanga fra Mercedes finnes det ganske enkelt ingen betjeningsknapper. Det er ganske befriende. Den har også bagasjeplass på hele 740 liter, og så stor plass at du kan bestille en ekstra seterekke om du vil.

Som en stor smarttelefon

Bilen er naturligvis grundig testet. Det trengs litt tid for å venne seg med Tesla, men noe stort sprang er det ikke, med mindre man aldri har brukt en smarttelefon. Du har full internettilgang, i det minste når den frustrerende dårlige 3G-koblingen tillater det.

(Systemet sviktet da vi testet Model S. På Teslas online-forum fikk vi tips om å holde inn rulleknappene på rattet samtidig for å restarte systemet. Det fungerte.)

En brønn av dreiemoment

Tesla tilbyr Model S med ulike pakker av litium-ionbatterier. Det finnes et oppsett på 60 kWt som skal kunne klare 390 km rekkevidde, og et på 85 kWt som i teorien skal rulle 502 km. Legg til en Performance Pack, hvor en inverter med høyere kapasitet gir 600 Nm, samt krefter som tilsvarer 421 hk (sannsynligvis mer), så har du en helelektrisk bil med samme effekt som en Porsche Turbo.

=

TESLA: Tesla Model S er som en diger smarttelefon.

Hva nå, Tesla?

Tesla har gjort patentet på Model S tilgjengelig for nær sagt alle. Elon Musk sier har tror på "open source". Men Tesla driver ikke med veldedighet. De vil selge så mange biler som de klarer, som alle andre bilprodusenter. En rival i 3-serien er under utvikling, og der håper Tesla å redusere batterikostnadene vesentlig. Stordrift er essensielt i denne bransjen, og Tesla planlegger at enormt nytt anlegg for produksjon av batterier. Men før Model E kommer SUV-en Model X, planlagt til 2015. Den beholder bilens kjente falkedører, med innmonterte sensorer som skal kunne stoppe pinlige uhell under parkering eller i en garasje. Firehjulsdriften i Model X vil ta noe batterikapasitet, rundt 10 prosent. Den har omtrent samme lengde som sedanen, og har en ekstra elektrisk motor på forhjulene. Model S kommer for øvrig også med firehjulsdrift. Minst like viktig er utbyggingen av en infrastruktur av Superchargers, hurtigladestasjoner. Stasjonene lader med 120 kW, noe som tilsvarer 500 km på én time. Ifølge Elon Musk vil en 15 minutters oppladning fra en av disse vil gi Model S like mye krefter som en fulladet BMW i3. Dette vil gjøre det mulig å kunne etterfylle en Model S på den tiden det tar å spise en Big Mac.

Bestiller du i tillegg Performance Plus, så får du fjæring som kler ytelsene.

Alt rundt Model S er betryggende kjent og utrolig forvirrende på samme tid. Du setter deg inn, velger «D», og kjører. Du slår den ikke engang på. Det finnes ikke noe håndbrekk, ingen padleårer, og bortsett fra vind- og dekkstøy er den lydløs.

Et forsiktig trykk på gasspedalen er som å dyppe tærne i en brønn av dreiemoment. Slipper du gassen, får du en solid dose med regenererende oppbremsing. Du vil ganske snart bare bruke bremsene når du skal stoppe helt opp i trafikken.

Rent fysisk er ikke kjøreopplevelsen i en Tesla veldig ulik en vanlig bil. Karosseriet er i aluminium, så det er lett og stivt. Den har doble bærearmer, forhjulsoppheng med spiralfjærer og uavhengig MultiLink-bakhjulsoppheng med spiralfjære

Batteripakkene ligger under gulvet. De fungerer også som avstivere, og er med på å gi enda større strukturell stivhet, samt lavt tyngdepunkt.

Romskip, men ingen sportsbil

Men Model S er ingen sportsbil. Den går riktignok som et romskip til 100 km/t på litt over fire sekunder, og dytter på med tonn av dreiemoment inntil du er godt over 160 km/t. Det umiddelbare momentet gjør forbikjøring til en lek. Den kjører også ganske bra, tross vekten på drøye to tonn (batteriene sin skyld).

Siden den er helelektrisk begynner man uunngåelig å tenke på hvor mye energi man har igjen. Men det er ikke så nøye med energiforbruket. Model S med 85 kWt har en oppgitt rekkevidde på opptil 502 km. Under normale omstendigheter kan du glatt kjøre 350 km uten tegn til rekkeviddeangst.

Ifølge Tesla lader du opp med cirka 13 kilometer per time fra en 16A stikkontakt. Et døgn på strømnettet gir da ca. 310 km rekkevidde. Tesla superladerstasjoner gir halv lading på ca. 20 minutter.

Virker treg på lave turtall

Med sine 1835 kilo er ikke Ghibli særlig lettere enn XL QP. Karosseriet består av stål og aluminium og føles stivere enn ventet. Et regnskyll av apokalyptiske dimensjoner endrer ikke følelsen av soliditet og sikkerhet.

Det elektriske styringsoppsettet er overraskende kontant, og den åttetrinns ZF-kassa med padleårer glir nesten sømløst gjennom girtrinnene. Chassiset er mer enn sterkt nok for den 276-hesters treliters turbodieselen som vil sitte i de fleste Ghibliene.

Den virker treg på lave turtall, fin i motorveifart, men vil slite med å matche de nyeste tyskerne på flere områder. Maserati hevder at den skal bruke 0,6 liter på mila, men jeg brukte 0,91, uten tung høyrefot.

=

GHIBLI: Rattet er stygt, men ligger godt i hendene, det er skinn med stikninger over alt, og de elektriske setene finner sittekomforten med betryggende, myke bevegelser. © FOTO: Aldo Ferrero

Hopper og spretter

Det er når den skal leve opp til renommeet som sporty at det slår feil. Doble triangelstag foran og multilink-bakaksel, med mulighet for et Skyhook adaptivt oppsett høres fint ut. Men det slår litt for ofte feil ut på landeveien.

Den hopper og spretter, og nekter å roe seg ned, enten det er på hullete landevei eller motorvei. De 20-tommers felgene på bilen du ser her, er forresten ekstrautstyr til 20 000 kroner (England).

Troverdig konkurrent til tyskerne

Maserati sier at Ghibli er et radikalt valg for folk som er lei av de vanlige bilene. Den er langt fra perfekt, men en helt troverdig konkurrent til den harde kjernen av tysk luksus.

Tesla Model S er utrolig. Med prislapp fra drøye 600 000 for den kraftigste Performance-pakka, koster den faktisk mindre enn en velutstyrt Ghibli, før norske avgifter (som dobler prisen).

Så inntrengeren fra Silicon Valley har endret alt.

Les også:

Ting vi misliker med elbilene

Vi har prøvekjørt den elektiske Golfen

Rekkevidde, pris og garanti er bilens sterkeste kort

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!