img Del på Facebook



Støyende bilhorn fyller lufta. Lyden trykker på, og leter etter å komme ut. Den presser mot øregangene

Jeg nærmer meg enden av tunnelen. Lufta blir stadig tykkere, som en seig og tung grøt full av lyd. Jeg vil vekk, og med det bidrar jeg sterkt til lydbildet der ute. Det skjer med en høyfrekvent, massiv lydbølge som overdøver den kjedelige rushtrafikken og de hylende hornene med en voldsom eksplosjon av kraftig forbrenning.

Der det tidligere var en kakofoni av lyder, er det nå en gjennomgripende klarhet. Lufta er tom og stille. I noen sekunder. Og så begynner hornene å gjalle igjen.

En hel tunnel, en forstoppet kloakk av ettermiddagstrafikk, er blitt offer for høyrefoten min - en høyrefot som er koblet til en av de mest vanvittige naturlig pustende motorene som noensinne er plassert i en bil med skilter.

Det overrasker kanskje ikke, for Porsche har lange tradisjoner for dette. Men med alle dagens hybride og elektriske greier, avansert teknologi og kompliserte løsninger, kunne den beskjedne stempelmotoren vært hvilt. Men ikke akkurat nå. Porsche 918 Spyder er i superbil-modus.

Kjør fort, lag støy, få oppmerksomhet. Jeg kunne ha vridd bryteren på rattet over til E og trillet bare på strøm. Men nei. Ikke akkurat nå.

Ytelseshybrid

Mye tidligere, samme dag, er jeg i Weissach, hvor Porsches forskningsavdeling ligger, i nærheten av Stuttgart. Her finnes alt, fra tidlige skisser til bygging av fungerende prototyper. I løpet av tre korte år har de pustet liv i hybriden 918 Spyder, som ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken er Norges dyreste bil, med en prislapp på litt over 7,5 millioner kroner. Nesten 8,2 millioner med Weissach-pakke.

Vi transporteres ned til enden av anlegget, forbi anonyme kontorbygg, gaffeltrucker og den sedvanlige aktiviteten som finnes på et industriområde, men som her er ekstra krydret med en innebygd testbane.

Siden Porsche har en dominerende stilling i byen, og har en tilsvarende posisjon som ledende arbeidsgiver, antar jeg at innbyggerne ikke klager mye over at neste års LMP1-bil allerede river den stille morgenlufta i filler.

=

MEGABIL: 918 Spyder har ikke mindre enn tre motorer: Hovedkilden er en 4,6-liters på V8-motor på 608 hk. I tillegg kommer en hybridmodul på bakakslingen på 154 hk, samt en elektrisk motor på frontakslingen på 127 hk.

Weissach-pakke

Bilen vår hadde denne ekstra pakken som sparer 41 kg takket være magnesium-felger, keramiske bremser, redusert støydemping, og annet kjekt, som en karbonstang som erstatter det hydrauliske panserstaget. Pakka koster ca 600 000,- (altså omtrent 15 000 kroner pr kg)

- Den beste vi har lagd

På et hverdagslig kontor i en av de anonyme blokkene møter vi Dr Frank-Steffen Walliser. Hans bakgrunn innen elektriske systemer og motorsport, gjorde ham som skapt til å lede 918-programmet. Han tar oss med på en rundtur blant 918-modellene som står utenfor.

Han viser oss den første prototypen, rekordbilen fra Nürburgring, og en annen med Martini-merking. De har bygd 24 prototyper, pluss ytterligere 25 førstefase, serieproduserte biler på fabrikken i Zuffenhausen. Mye forskning og utvikling, med andre ord. Her står et drøyt dusin av dem, pluss en litt mer fullført bil i kromblått. Bilen vår.

Vi går videre inn i den store verkstedhallen.

Her er det flere biler, i ulike stadier av montering. De ser fantastiske ut. Walliser viser meg motorkomponentene som er lagt ut over en tøykledd benk, og lar meg ta på dem. Stempelstengene av titan er utrolig lette, og det smidde metallet er perfekt skulpturert.

- Jeg mener bestemt at dette er den beste motoren vi noen gang har lagd, sier han ærbødig.

Bortgjemt motor, nøkler som skuffer

Det som slår meg er hvor tettbygd Porsche 918 er, og hvor stramt alt er pakket sammen. Karosseriet virker ikke dradd ut eller kuttet. Komponentene ser ikke ut som om de er i ferd med å sprenge seg gjennom karbonpanelene. Komponentene passer sammen med en fantastisk presisjon.

=

VIL HA: Så veldig stille, så veldig rask, så vanvittig underholdende, så veldig gjerne jeg vil ha en

Porsche 918 Spyder

Pris: Fra 8 171 900,-

(Fra 7 549 000,- uten Weissach-pakke)

Motor: 4593 ccm V8, 616 hk v/8700 o/min

Elektrisk: 286 hk

Batteri: 6,8 kWh

Kombinert: 902 hk, 1279 Nm

Akselerasjon: 0-100 km/t på 2,5 sek, 0-200 km/t på 7,2 sek, 0-300 km/t på 19,9 sek,

Toppfart: 344 km/t

Forbruk: 0,94 l/mil,

CO2-utslipp: 70g/km

Overføring: 7-trinns PDK dobbelkløtsj, 4WD

Bremser: keramiske skiver, 410 mm foran, 390 mm bak

Lasterom: 110 liter

Drivstoff: 70 liter

Vekt: 1634 kg, 552 hk pr tonn

Dimensjoner (l/b/h): 4643/1940/1167

Og selve motoren? Omtrent som i en Porsche Boxster ser du den knapt, der den ligger montert under listverket av karbon, nede under de blankpolerte og snodde eksosrørene som stikker ut på toppen av den.

Walliser viser meg bilen vår. Gir meg nøkkelen. Jeg er litt skuffet over at den har den samme Panamera-profilen som andre Porsche-nøkler. Hvor er karbon-titanet?

Jeg er også overrasket over mangelen på instruksjoner fra ham. Han forteller meg hvor jeg kan sette mobilen og at jeg ikke trenger lete etter høydejustering av rattet (bare hold på det, og flytt deretter setet). Walliser er fornøyd med at jeg finner ut av tingene på egen hånd. Noe som tar meg ca. 10 sekunder.

Herlig enkel å kjøre

Tatt i betraktning den vanvittig kompliserte mekanikken (jeg hadde forventet en times tid med opplæring), er 918 herlig enkel å kjøre. Trekk den korte padleåren til D, og vri på hjulet for å velge hvordan kraften skal fordeles: E for elektrisk, H for hybrid, S for sport, og R for race. Greit nok?

Elektrisk modus gir cirka tre mils rekkevidde, 0-100 på 6,2 sekunder og en toppfart på 145 km/t. Hybrid gir mest trøkk, og i sport og race er V8-eren alltid på, og driver alle fire hjulene. Forskjellen mellom sport og race er villskapen og responsen fra motorene.

Dempingen blir styrt separat. Eller kanskje man bare skal la den være som den er.

- Da Marc [Lieb] satte runderekorden på Ringen (på 6:57), gjorde han det med girkassa på auto og fjæringen stilt på myk, forteller Walliser.

- Hard demping er bare for de aller jevneste banene.

Imponerende lydbilde og midtkonsoll

Vi triller ut av Weissach bare på strøm, og det er merkelig. Så stille at jeg kan høre bremseskivene gnisse mot kalipperne. Jeg vet ikke om jeg liker det eller ikke. Det er meget spesielt å vri om nøkkelen (ja, du må vri) for å starte en superbil, og ikke få annen reaksjon enn "Ready" som lyser fra dashbordet. Men sånn er altså 918 - den finnes ikke skamfull over å være like effektiv som den er vanvittig rask.

I løpet av de første kilometerne kjører vi med et snitt på 0,88 liter på mila, og det mest skremmende er hvor plutselig V8-eren kobler inn. Uten særlig rykk eller napp er den øyeblikkelig på, og øyeblikkelig av, og støyen ved lave turtall er dyp og brummende.

Mot slutten av innføringen er det midtkonsollen som imponerer meg mest. Den består av ett enkelt stykke buet og berøringsfølsomt glass, og fungerer på samme måte som en smarttelefon - trekk ut for å zoome, dra, dobbelttrykk. Det er det beste styringssystemet jeg har sett i en bil.

Men du betaler ikke åtte millioner for å ha samme teknologi som en sponset smartmobil. Eller kanskje du gjør nettopp det. Opplegget til 918 er ikke så likeframt som i McLaren P1 (som skal være verdens beste bil å kjøre).

- Vi ønsket å løfte bilen opp et nivå. Men det skulle ikke bare handle om karbonfiber, batteripakke og hybriddrift, men også cockpiten, rattets funksjonalitet, multimediesystemet, telefon og navigering. Vi var ikke bare ute etter gode rundetider, sier Walliser.

Kontante egenskaper

Spørsmålet er hvorvidt dette fokuset har gjort 918 til en bil som gjør veldig mye, men veldig middelmådig.

På banen i Weissach finner ut at selv om 918 er fornøyd med bare å trille omkring, er ikke dette sedate greier. Tvert imot. Den har en vill side.

Kjøreegenskapene er kontante - ikke voldsomme, men ekstremt stive - og veigrepet bare bygger seg opp mens jeg racer rundt og rundt som om jeg var i en sentrifuge.

Men slipper du gassen brått, må du passe på. 918 har en aggressiv overstyring som er vrien å balansere. Og, som Walliser poengterer, du makter ikke alltid forutse hvor den elektriske kraften går - systemet dikterer.

=

SOUNDMACHINE: Kjør inn i tunnel, nyt lydbilde.

=

Ikke stilen til Aventador

Vi har plukket ut en destinasjon. Bad Wildbad, av åpenbare grunner. GPS-en programmeres behagelig enkelt, og for første gang denne morgenen kjører jeg 918 ut av Weissach og blander meg med formiddagstrafikken. På veldig nært hold.

918 Spyder er åpenbart ikke noe vanlig syn her heller, men den virker populær. Personlig liker jeg den dramatiske hekken godt, men synes at nesa med de tilbaketrukne lyktene, er for myk og tam. Det samme gjelder for McLaren P1. Mulig det er gode aerodynamiske grunner for at det er slik, men ingen av dem har stilen til en Aventador.

Kupeen er mer vellykket. Faktisk herlig. Jeg har bare ett ankepunkt: Seteryggen i førersetet er for bratt. Sikten ut er super, alt er en fornøyelse å betjene og fungerer med en enkelhet som ikke avslører kompleksiteten som ligger under.

Unntaket er bremsene. Og bremsene vil du trenge. I starten biter de ikke nok, men så hugger de til når man er blitt varm i trøya. Jeg mistenker at det finnes noen uferdige algoritmer i det regenerative systemet. (Den første setningen jeg har skrevet som kunne kommet rett fra et manus for Star Trek.)

Over 900 hk til rådighet

Dagen er fuktig, det er løv på bakken, og jeg har over 900 hester til rådighet, pluss en liten bagatell av dreiemoment på 1279 Nm ved bare 800 omdreininger. 918 har masser av elektrokrefter (over 100 hk mer enn en P1), som reagerer til de gradere. Forestill deg en perfekt turbo: Øyeblikkelig respons, og øyeblikkelig bånndrag.

Aller mest morsom er 918 fra lave omdreininger på høye gir. Femte er fint. Du klarer ikke å forutse den første akselerasjonen, fordi du aldri har følt noe lignende. Ingenting annet reagerer som denne ved 1000 omdreininger. Den trykker deg mot setet.

Overjordisk heftig

Overgangen fra stillestående til plutselig fart er overjordisk heftig. Og når omdreiningene stiger og nåla passerer 3000, merker man overgangsprosessen der elektromotoren gradvis blir erstattet av den naturlig pustende bensinmotoren. Det finnes intet avbrudd i kreftene, bare fantastisk massivt trøkk som er perfekt tilpasset gassen.

Og selve V8-eren? Sammenlign spesifikasjonene med den utrolige 4,5-literen i Ferrari 458 Speciale - tallene er nesten identiske. Og jo da, 918 synger like velkomponert, hele veien opp til 9150 omdreininger. Eksosen dens skriker ut som luftbårne trompeter. Men hva hadde du egentlig ventet deg?

=

INNE I 918: KOMMANDOHJUL: Riflet aluminium er et tema i cockpiten til 918. De gir deg tilgang til ulike skjermmenyer. PEKESKJERM: Det buede glasspanelet har full multitouch-funksjonalitet, og styrer også den andre skjermen. KJØREMODUS-KNAPP: Velg mellom Elektrisk, Hybrid, Sport eller Race. Den røde knappen? Hot Lap, som tyner batteriet for alt. KNAPPEPANEL: Tre veldig enkle knapper som styrer (fra toppen) cruise, manuelt gir og konfigurering.

=

Ikke samme machostil

Den rasper, snøfter, brøler og skriker seg gjennom dette hjørnet av Schwarzwald. Spyderen er så stabil, så trygg og så selvsikker, så GT3-aktig i kroppsspråket.

Hvem som helst kan kjøre den vanvittig fort under alle forhold. Jeg har aldri kjørt P1, men ut fra hva Jeremy og Tom Ford har sagt, er det en hårete superbil.

Porschen er lagd av et annet stykke: En firehjulsdrevet superbil for alle forhold. Denne tilgjengeligheten kan nok innebære at den ikke vil passe inn i samme gruppe som P1 og LaFerrari. Den har ikke samme machostil, og leverer heller ikke villskapen og den rå frykten som en McLaren (og kanskje også Ferrari).

Den mest komplette superbilen

Dette er en mer stramt konstruert bil, mer kontrollert. Den når bredere ut, appellen strekker seg lengre. 918 Spyder har så mange gode egenskaper, på så mange områder:

Den klarer virkelig 0,94 liter på mila, er knivskarp på banen, i stand til å skremme livet av deg, den trekker lange blikk, kjører stille gjennom byen og hyler på landeveien. Og dersom været er brukbart kan du ta av takpanelene og legge dem under panseret.

Med taket av kan det fantastiske lydbilde nytes til det fulle. Det tok meg litt tid å innse det, men 918 er uten kompromisser. Den er mesterlig. Hver eneste side av 918 ser ut til å være laget uavhengig av de andre, slik at de ikke motvirker hverandre negativt.

Det er forbløffende, og kanskje mest fordi dette er en superbil som du kan kjøre hver dag, eller beviset på at hybridsystemer har et liv EP (Etter Prius). Den er et steg inn i fremtiden, og akkurat nå er den muligens den mest komplette superbilen noensinne.

Les hele saken

Se flere saker fra: De råeste bilene vi har kjørt

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!