McLaren P1
- Får alt annet til å virke gammeldags
Den kan kjøres rolig rundt i bygatene som en elbil. Eller i komplett berserkgang-modus på racerbanen. Jeremy vet.
Del på FacebookFlere av oss har kjørt biler som er kraftige nok til å spinne når du girer fra første til andre gir. Noen har også vært heldige nok til å ha kusket en bil som kan røske litt med hjulene når du legger inn tredje giret med full gass.
Men den nye McLaren P1 går noen hakk lengre enn dette: Er underlaget litt sleipt, vil den spinne helt opp til fjerde gir.
Vi har sett raske biler før: Koenigsegg, Pagani-er, og Ferrari F12 er ingen sinker. Og lengre nede på stigen finner vi en rekke lettvektere i lommeformat som Ariel Atom og Caterham R500. Fine biler alle sammen, men vi har aldri vært borti noe som kan måle seg med P1. Den drar erfaringene våre til et helt nytt nivå.
Niki Faulkner er en kamerat av meg. Han har steppet inn som James Hunt i filmen Rush, og har vunnet mange billøp. Han tok en runde med P1 på Spa-banen, og kom tilbake med et ansikt som om han hadde tilbrakt en mannsalder i en Spitfire. Han virket en smule forbløffet. Øynene virket å være skjøvet ut på den ene siden av hodet, og jeg kunne ane et glimt av ektefødt redsel.
Ødela kameraopptakene
Så var det min tur. Relativt fuktig under armene vendte jeg tilbake til piten, og sa til mekanikerne: "Jeg til ikke være vrien eller redd, men kan ikke dere være så snille å få den ut av Race-modus."
Problemet var at jeg skulle forsøke å si noe vettugt til kameraet mens jeg raste rundt Spa-banen i Belgia. Men jeg greide ikke å fullføre en eneste setning uten å avbryte meg selv med utbrudd som "fy hel#*%te!".
Jeg sa ting som "Denne bilen har to turboer og en 3,8-liters V8 som gir.... fy hel#*%te!".
Og deretter, gjennom Eau Rouge-partiet: "Rattfølelsen får meg til å tenke på følelsen du får fra en Ferrari 458. Den føles lett, og likevel... fy hel#*%te!".
I Race-modus senkes bilen 50 mm, og bakvingen vokser til en plate som kan gi 600 kg ekstra marktrykk. Den skal gi P1 mer veigrep, plante bilen til asfalten.
Tekniske data
Pris: 866 000 GBP (i England)
Motor: 3799 ccm V8 bi-turbo,
HK: 737 hk v/7500 o/min,
Dreiemoment: 720 Nm v/4000 o/min, pluss elektrisk motor med 178 hk og 260 Nm
Totalt: 915 hk og 980 Nm
Overføring: syvtrinns SSG dobbelkløtsj
Drift: Bakhjulsdrift
Vekt: 1395 kg
Men på det våte underlaget ble jeg skvetten. Et lite trykk på gassen får elmotorens øyeblikkelige bånndrag til å sparke hekken av gårde. Det gir omtrent fire hjerteattakk og seks adrenalinkick hvert tiende sekund.
Så i regnet er det best å nøye seg med modusinnstillingen i Sport. Da får du bare hjerteattakk omtrent hver halve time.
Men likevel. Dagen før hadde jeg kjørt denne utrolige kruttønna rundt i den belgiske byen Brugge i elektrisk modus. Den var oversiktelig, stille og lettkjørt. P1 var en bedre bil under urbane forhold enn for eksempel en G-Wiz. Hovedårsaken til det er at selv når bensinmotoren er slått av, har du fremdeles 178 hester til rådighet.
Al Gore med vindushviskere
Så langt kan vi oppsummere: Dette er en bil som kan skremme en erfaren racerkjører. Dette er en bil som kan ødelegge alle tv-opptakene du prøver å gjøre. Og likevel: I byen er den som Al Gore med vindusvisker.
Det skyldes at P1 er en hybrid. Den fungerer etter de samme prinsippene som en Toyota Prius. Men i motsetning til Priusen, kan du kjøre litt mer enn én meter i batterimodus. Du kan faktisk kjøre over en mil før du er nødt til å starte V8-generatoren. Og da får du en total ytelse på - hold deg fast - 915 hester.
Trekker du på skuldrene nå? Bugatti Veyron SS har tross alt 284 hester. Og det er riktig.
Men Bugattien har firehjulsdrift, og veier omtrent det samme som Titanic. Mens P1 på sin side er en bakhjulsdrevet bil, og den eneste vekten som egentlig teller kommer fra luften som glir over karosseriet.
Fjæringene vil ryke
Luft er en viktig faktor hos P1. Teamet bak bilen sier at karosseriet ikke ble designet. Det ble konstruert - for å takle luftstrømmene, for å myke dem av langs sidene, for å bruke dem til å kjøle ned bremsene, og til å mate skorsteinen på taket. Og for å sørge for at hekken er limt til veien.
Ytelser
0-100 km/t på 2,8 sekunder
0-200 km/t på 6,8 sekunder
0-300 km/t på 16,5 sekunder
Forbruk: 0,83 l/mil
CO2-utslipp: 194 g/km
Toppfart: 350 km/t (sperret)
Hekkvingen er faktisk så stor at den senker seg litt når du passerer 250 km/t - ellers ville marktrykket blitt så sterkt at fjæringen ville ryke.
Noe mer merkelig er de mange detaljene som - om du ser nøye etter - avspeiler McLarens Nike-aktige logo. Frontlysene, senkningene i panseret, sidene. Hvem visste at merket var så aerodynamisk, spør jeg meg selv med litt skepsis.
Uansett; etter å ha puslet rundt i Brugge en dag, dro ut på motorveien. Der fortsatte McLaren å være to ting på én gang. Rask og enkel. Siden den bruker det samme fjæringsoppsettet som 12C, er kjøreegenskapene behagelige og myke. Det er nesten like mykt som å kjøre en Citroën fra de gode, gamle dagene.
Joda, klimakontroll og GPS
Alt annet er også mykt og behagelig. Girskiftene er jevne og fine. Styringen er lett. Dersom du lukker øynene, kunne du like gjerne sittet i en gammel, stor og god lenestol.
Og på toppen av dette er bilen utstyrt med elektriske vinduer, klimakontroll og GPS - som i tradisjonell McLaren-tradisjon ikke fungerer. Teppene er riktignok ekstrautstyr. I 130 km/t er det som om forbrenningsmotoren drønner. Liker man det ikke kan man å slå den av, og bare bruke elmotorene i noen minutter.
En skulle kanskje tro at en bil laget av karbonfiber, som er ulakkert for å spare vekt, og har aluminium av flykvalitet og toppmoderne keramiske detaljer, ville være like rolig å kjøre som å ri en tiger på vanlig vei. Slik er det ikke. Du kan lett kjøre denne bilen fra London til India.
Du må bare huske på å glemme alt du tror du vet når du tråkker inn gassen. For det som skjer da er ikke fra den virkelige verden. Det er fra en sci-fi-verden av romskip monstre og frykt.
Som julekvelden
Vi gjør et opptak for tv-versjonen av TopGear. Kamerabilen kjører til indre fil og sakker farten. Så legger jeg meg bak og bånner gassen, feier forbi kameraet. Dette har vi gjort med hver eneste bil vi har filmet. Men det går ikke med en P1. Vi ville ende opp med å passere kameraet i 350 km/t. Bra tv, absolutt, men vi hadde ikke greid å stoppe før vi tok igjen trafikken. En ulykke vill skjedd, og vi hadde havnet i kasjotten.
Full gass i en P1 er som julekvelden. Det er noe du bare kan oppleve én gang i året. Og selv da bare i et øyeblikk, for det gjør faktisk vondt. Akselerasjon gir deg juling.
Og forresten: Når du gir alt, kan du trykke på en knapp merket DRS, som senker hekkvingen. Det reduserer luftmotstanden, og lar deg kjøre enda raskere. Men hvem trenger mer fart i en bil som har 915 hk og mindre fett enn Willem Dafoe?
Bare for moro skyld
Det finnes også en knapp som er merket Boost. Trykker du på den, mister du merkelig nok 150 hester. Men de er ikke borte. Alle sammen sitter i en enorm boks med reservekraft, og hvis du trykker på en knapp på rattet, kommer de tilbake.
Jeg kan ikke tenke meg noe tilfelle der dette er nyttig. Unntatt når passasjerene har fått sjokk, og du kan si: "H æ, syntes du det var raskt? Se nå."
En merkelig sak, eller hva? McLaren har alltid vært et reinspikka F1-team. Ingen har noensinne satt seg inn bak rattet i en av deres biler bare for å underholdes. Og her har du en bil med Boost- og DRS-greier som er der bare for moro skyld.
Aldri vært fan av gatebilene
Jeg har aldri vært noen stor fan av gatebilene til McLaren. Jeg har hatet F1-bilen, og kjøpte ikke argumentet om at motorrommet var gullbelagt fordi det er det mest varmebestandige materialet. Interessant nok prøvde de å bruke gull i P1, men det besto ikke varmetesten.
Og så har du SLR som var en Mercedes SL med elendige bremser og dustete pris. Videre hadde vi MP4-12C; en veldig bra bil, men ganske "klinisk". Og navnet er diotisk. Men ikke like ille som P1, for å være ærlig. Det er så jålete, så in. Jeg kan ikke fordra kommentatorer som sier P1, når de mener " pole". Og jeg misliker at McLaren har brukt det. Spesielt siden bilene deres omtrent ikke har vært i pole position siden de startet jobben med P1.
Men dette digger jeg
Men alt annet med denne bilen er enten svært eminent eller astronomisk eminent.
Jeg elsker hvordan McLaren har plukket opp den grønne hybridteknologien, og deretter brukt den til å få mer fart.
Jeg digger hvordan alt fungerer. Jeg elsker den underliggende britiske humoren, og måten den ser ut med hekkvingen oppe. Den låter også ganske så solid. Som en havnearbeider som kremter før han spiser opp en kran.
Farten? Jo da, jeg vet at jeg sa at Ferrari F12 hadde sprengt alle fornuftige grenser. Men P1 er en gatebil som er konstruert for å brukes av eiere av postordrebedrifter og andre nyrike. P1 er mer en type hendelse, og en skrytebok for ingeniørene. Med denne kan de peke nese til alle de som bestemt trodde at vi nå hadde nådd grensene for hva det var praktisk mulig å oppnå innen ytelser.
Jeg er ikke i tvil om at den kommende Porsche 918 og Ferrari LaFerrari også vil være både raske og berusende. Men jeg vil bli veldig forbløffet om de er bedre enn McLarens enorme sprang for menneskeheten. Veldig forbløffet.
Motor og drivverk
Hjertet i P1 er den velkjente 3,8-liters V8-eren med twin turbo, men med vesentlige endringer for mer ytelse. Blokken er en unik støpning for å gi plass til elmotoren, og de nye vannkjølte turboene leverer 2,4 bars trykk (12C bruker mindre turboer med 2,2 bar). Bare dette er egentlig kraftig nok for P1: Det gir 737 hk ved 7500 o/min, og 720 Nm ved drøyt 4000 o/min.
Den enkle 26-kilos elmotoren leverer 178 hk, og er giret til å gi 260 Nm (det dobbelte av KERS-systemet på en Formel 1-bil). Den tetter elegant hullene i momentkurven som er vanlig med kraftige turbomotorer, og bruker negativt dreiemoment under nedgiring til å dra omdreiningene ned som en naturlig pustende racerbil.
Alle kreftene kjøres gjennom McLarens syvtrinns girkasse med dobbeltkløtsj som har luftkjøling. Men standardmodus for P1 er IPAS-drift, noe som betyr 915 hester og 980 Nm.
Den morsomme biten er IPAS-knappen på rattet. Er du i Boost, går P1 utenom batteripakken. Om du er nær full gass og trykker på knappen, setter P1 inn alt på en gang. Omtrent som i en Knight Rider. Bare enda bedre.
Materialforvaltning
De fem største karosseripanelene på P1 (fremre og bakre skall, panser og dører) er lagd av karbonfiber-kompositt - en McLaren-spesialitet som betyr at de er lette og sterke nok til å fungere både som bærende og luftledende elementer. MonoCage-chassiset og interiøret er også av karbon, noe som innebærer at P1 bare veier 1395 kilo - utrolig lett for en hybrid supebil. Dette nerdete fokuset på detaljer er briljant: De nitrogenfylte akkumulatorene til chassiskontroll-systemet er lagd av karbonfiber-kompositt, og selv topplagene av harpiks er fjernet fra innsiden av karbonet i Mono-buret. Det sparer 1,5 kilo. Og vil du ha mer? Det gratis ekstrateppet har en spesiell lettvekts underside. Dette er ingen slankekur, men en sultestreik.
Og det er dratt enda lengre. Innsug, dyser og griller bak er av titan, og de silikonkarbid-impregnerte karbon-keramiske bremseskivene fra Akebono er utviklet fra noe som brukes i rakettprogrammet Ariane på grunn av sin evne til å tåle varme. Det er derfor man kan se den skinnende speiloverflaten på skivene - jo mer du bruker bremsene på Big Mac, desto mer skinner de. Og systemet kan angivelig stoppe P1 med opptil 2 g, noe som er bedre enn en LeMans-bil, på vanlige dekk. Samtidig veier de 4 kg mindre enn de på dagens racing-systemer.
Selv eksossystemet veier bare 17 kilo totalt - 5 kilo mindre enn på 12C. Tar du med at P1 også har ting som de vanlige kollisjonsputene, GPS, aircondition og selv et romslig 120-liters bagasjerom foran, er detaljene forbløffende godt fikset.
Aerodynamikk
McLaren gjør mye ut av at P1 er "designet av luft". Man har forsøkt å utnytte aerodynamikken i stedet for å tvinge fysikken til å føye seg. Karosseriet er klemt på plass rundt komponentene. Deretter er det satt inn diverse kanaler og inntak for kjøling, et jevnt, tåreformet tak, en front som på en hammerhai med en bred splitter, samt inntak i panseret som er konstruert for å lede varm luft vekk fra radiatorene opp og ut, og lage en kanal med kald luft mot motorens taksnorkel.
Selv den spadelignende formen på eksosen er lagd for å skape et lavtrykksrom under hekkvingen og skape enda mer negativt løft: I kombinasjon med venturitunnelen medfører det opptil 600 kilo ved 260 km/t. Noe som er mye, i ganske lav fart.
Hjulene
Hjulene er av smidd aluminium, og spesielt smidd for optimalt forhold mellom styrke og vekt. Det er første gang denne spesielle prosessen er brukt utenfor militære formål. Og resultatet? De 19-tommers felgene foran veier bare 7,94 kg hver, 20-tommerne bak veier cirka 9,92 kg. Disse er omgitt av spesiallagde, asymmetriske Pirelli P Zero Corsa dekk, utviklet for å takle P1s evner til å svinge - igjen med krefter på skremmende 2 g. Resultatet er at de ligner mer på racing-dekk enn vanlige dekk.
I Normal-modus føles det som om bilen glir gjennom lufta i stedet for å banke den lydig, takket være en Cd på bare 0,34. Setter du bilen i Race-modus, vil hekkvingen strekke seg ytterligere 300 mm, hele bilen senker seg 50 mm takket være den hydropneumatiske RaceActive Chassis Control-fjæringen, samtidig som fjæringsstivheten øker med 300 prosent. Det gir den bakre venturitunnelen mye bakke å påvirke. Fjæringen styrer også krengingskontroll, bakkeklaring og demping. Dette sørger for at P1 kan optimaliseres for ulik bruk, det være seg bane eller en tur til butikken. Du kan virkelig føle forskjellen i aerodynamikken - imponerende på en gatebil.
Under normal kjøring vil bakvingen heve seg 120 mm. Den fungerer litt som luftbremsen på en 12 C, og endrer angrepsvinkelen med opptil 29 grader. I Race-modus kan den dempes fra full angrepsinnstilling ved å benytte DRS-knappen på rattet - dersom du skulle få bruk for de ekstra hestekreftene på langsidene under en tur på banen. Dette gjør den også automatisk over 260 km/t. Det er også montert to aktive klaffer rett foran forhjulene. Disse kan vendes fra null til 60 grader, og balanserer karosseriets jevne underflate.Resultat: Jo raskere du kjører, desto mer stabil og klistret til veien blir bilen.
Les også:
Så galt gikk det da vi skulle teste Mazda Furai
Denne saken ble første gang publisert 14/03 2014, og sist oppdatert 25/10 2023.