BMW M5 mot Mercedes E63 AMG
Konger i duell
M5 mot E63 AMG. Dette er alle bilduellers mor.
Tåka ruller inn over Dunsfold. Svært lokal og merkelig stram tåke. Den velter fram og virvler, men plutselige puff som gir den en følelse av å bli etterfylt innenfra.
Og inne fra den mørke dybden av den kommer støy: Et brummende brøl fra et dyr. Lys blinker og vrir seg i tåka, og så danner det seg en mørk form. Lyden øker til et hyl, og noe dukker fram fra dampen, med en sky på slep. Det er svart, så mye er sikkert, men inni er det noen små glimt av noe helt hvitt.
Noe med kroppsspråket til Stig antyder tilfredshet - og det er ikke bare fordi pustesystemet hans fungerer bedre på fordampet gummi enn på oksygen.
Jo da, Stig liker faktisk en super-saloon, gjør han. Men det gjør vi vel alle? Er det ikke noe godt og ærlig med en solid saloon som blir sparket fram av en ekstremt kraftig motor? En herlig følelse av at et (bokstavelig) røykteppe av høflighet skjuler noe som er mye råere? Er ikke super-saloonen faktisk en illustrasjon av hele samfunnet vårt?
Mit turbos
La oss holde oss på jorda - det er tross alt bare en bil. Men vi liker biler, så for oss er en ny BMW M5 noe spesielt. Særlig når den er mit turbos.
Vi vet allerede at James May liker den veldig godt, og at Stig ikke vil skille seg av med den før dekkene eksploderer.
Som et par er de et utmerket barometer for M5, og representerer to ekstreme sider av potensielle eiere og de to områdene vi forventer at M5 skal gjøre seg bemerket i.
Det vi trenger er noe mer direkte; litt hjelp til å definere hvor flinke BMW har vært med å få M5-eren videre. En rival.
Glem Audi
Mercedes E63 AMG. Nå også mit turbos. Spreke Mercedes-er har slåss mot kraftige BMW-er i over et kvart århundre.
Audi? Har bare en birolle på dette nivået. Og det samme gjelder Jaguar, må vi dessverre innrømme.
AMG mot M, det er her tingene skjer. Og bare se på alle likhetene. Begge har gått vekk fra naturlig pusting og hevder at de har gjort enorme sprang innen dreiemoment og drivstofføkonomi, bare noen få tusen skiller dem i pris, og bare 20 Nm skiller i dreiemoment, 0,1 sekunder fra 0-100, og ingen ting i toppfart.
De har bare øye for hverandre. Men de bruker også samme språk for å snakke med verden utenfor: Fire eksosrør, hake som står ut, store hjul, med 20-tommere som ekstra på BMW, som man bør ha for å få vist fram mest mulig av de nye, blålakkerte kaliperne.
Maksimalisme vs minimalisme
Om vi glemmer støtfangere og spoilere, har M5 ingen endringer i karosseriet unntatt et bytte fra stål til aluminium i noen av panelene. Et ord som man kan ha liggende her er "avdempet". Eiere av en M5 ønsker ikke å trekke til seg blikk - det man vil ha, er en enkel følelse av muskuløs hensikt.
Og Mercedes? Vel, den prøver seg litt mer visuelt, med litt ekstra stæsj og mer definerte linjer.
E63 har også noen virkelig eksepsjonelle kontaktpunkter inni - veldig dype seter som omfavner ribbeina, og Alacantra-innlegg på rattet. Du setter deg inn, og du vet at det nå vil skje noe spesielt.
Slik fungerer det ikke i BMW-en, eller i det minste ikke i like stor grad. Her er det en mer luksuriøs kupé, fylt med luksuriøse, brede seter, et mye mer moderne dashbord og et omfattende utvalg av nye knapper rundt den skreddersydde girspaken.
Men du kan ikke sette deg inn i blinde og vite hvor du er i en M5. Og kanskje det er en bra ting. Den herlige komforten du får, kvaliteten, isolasjonen, gjør M5 til en overlegen bil å kjøre hver dag. Kabinen er et herlig, avslappende sted å bruke tiden når du likevel er ute og kjører dit du skal.
Stasjonsvogn - ikke stasjonsvogn
Noen raske ord om familiesaker. Dette er ekte firesetere på den måten som selv en Porsche Panamera ikke er det: Høyere taklinje, og mindre klaustrofobisk i baksetet.
Du kan også få E-en som stasjonsvogn. Men ikke BMW-en. Faktisk aldri, dersom vi skal tro på M-folkene. Det er synd.
Nå med biturbo
Så la oss komme fram til det som teller. BMW har lenge sagt at motoren er selve hjertet i alle M-biler. Antall sylindere har nok variert (dette er bare den andre M5 med V8-motor), men M5 sin tro på naturlig pustende motorer har stått stødig.
Inntil nå. Det kommer neppe som noen overraskelse - behovet for mer kraft og lavere utslipp har krevd at man går mot pustehjelp, men (bortsett fra BMW 1M) dette er et felt hvor M-avdelingen har lite trening i forhold til AMG, som har mekket med turbo, super og naturlig, stadig vekk i sin nyere historie.
Som alle andre motorer til sportsbiler er det ikke nok for en super-saloon bare å rase deg bortover veien med rå fart og akselerasjon. Som vi begynner å finne ut nå, kan elektrisitet gjør det samme.
Det en forbrenningsmotor tilbyr er karakter, men det er vrient å få til når du bruker turboer. Oppstartstiden deres forsinker gassresponsen, brumming i midtpartiet erstatter brølet på toppen, og den pussige veien de tvinger luft inn i motoren på gjør at støyen blir dempet.
Mercedes E63 AMG
Pris: Fra 2 000 000 kr (2011-pris)
Motor: 5,5 liter biturbo V8
Hk: 525
Nm: 700
Forbruk: 0,98 l/mil
CO2: 230 g/km
Overføring: 7-trinns auto, bakhjulsdrift
0-100 km/t: 4,3 sek
Toppfart: 250 km/t
Vekt: 1840 kg
Rå kraft
Spør meg ikke hvordan, men Mercedes har løst alle problemene med dette. Vri om nøkkelen, så spruter det liv ut av 5,5-literen, bilen rister, og fra det øyeblikket blir du dradd av gårde av ren karisma, rå og brutal kraftlevering og en lyd som er en ren, brølende, gurglende baryton.
Den er absolutt, herlig, sprudlende tøylesløs, en motor som spiller for galleriet og har en sans for drama som du ikke finner hos M5-eren. Å kjøre den er å elske den.
Fullstendig hjerteløs
Så hva med den 4,4-liters biturboen i BMW-en? Er den en ekte M-motor på samme måte som 5,5-literen viser hva AMG dreier seg om?
Ja, det er den. M fokuserer ikke på krimskrams på samme måte som AMG, så den gjør mindre ut av seg under oppstart. Men når den først går (og i begge bilene har du maks dreiemoment fra under 2000 o/min) føles BMW mer fokusert - som om den sikter seg inn på et punkt lengre borte på veien.
Du har et fjernt sus av turbolyd, en bassaktiv V8-rumling, og så denne utrolige kraften. Den er fullstendig hjerteløs, får styrke over 4500 o/min, og holder på den i ytterligere 3000 o/min til.
Denne holder til blant de store gutta - jeg tror nok at en 458 Italia ville ha problemer med å få nesa foran noen av disse dersom de fikk et lite forsprang. De gjør det så enkelt, og særlig BMW-en. DSG-girkassa er finslepen.
Det finnes et velfundert rykte om at BMW igjen vil lage en manuell M5 for USA. Jeg ville ikke hatt en - dette føles bare helt riktig for bilen nå.
BMW M5
Pris: Fra 1 969 100 kr (2011-pris)
Motor: 4,4 liter biturbo V8
HK: 560
Nm: 680
Forbruk: 0,99 l/mil
CO2: 232 g/km
Overføring: 7-trinns DSG, bakhjulsdrift
0-100 km/t: 4,4 sek
Toppfart: 250 km/t
Vekt: 1945 kg
Råere, men mer klossete
Automaten i Mercedesen har like mange trinn (sju), men den har langt fra så mykt girskifte som BMW-en.
OK, modusen Sport Plus gjør en super jobb med å ligge på riktig gir til riktig tid, men den manuelle modusen gir mye tap på grunn av forsinkelsen mellom girvalg og utførelse. Det er disse småsakene som gir den både personligheten og frustrasjonen.
Den er en litt mer klossete bil enn BMW-en, frontpartiet og bakpartiet er ikke så samlet, turen er utvilsomt fastere, som setene er det, og det er mer enn bare litt veistøy.
Den lever ikke dobbeltlivet til M5, men M5 har heller ikke råheten til en akselererende E63.
Viser ikke tennene som AMG-en
Du får følelsen av at AMG kom til et punkt hvor de tenkte "Vel, dette var gøy", og lot det bli med det. Sånn er ikke M5. Den er produktet av stadig finsliping. Knappene rundt girspaken lar deg endre styring, fjæring, motorrespons, traction og girkasse individuelt - tre nivåer for hver av dem.
Sånt er ofte overflødig, men her endrer de bilens oppførsel fundamentalt fra noe som vil cruise med komforten og raffinementet til en 530d, til noe som vil henge rett etter bakhjulene til en superbil.
Men den er sjelden vrien å kjøre. Det er en følelse av balanse og flyt i M5 som lar chassiset bli utnyttet uten at du trenger å bekymre deg voldsomt om hva som kan skje dersom du drar ting for langt. Men gjør oss den tjeneste at du ikke kobler ut traction-kontrollen helt.
Ulempen med all tilretteleggingen er at BMW-en aldri helt viser tennene sine og gjør den mer som den eneste andre V8-eren - E63-eren - enn den direkte forgjengeren; V10 E60.
Men dette blir mye opp til føreren, tenker jeg mens jeg ser Stig slenge M5 sidelengs og drar en skrens så lang og røykfylt at han trenger å gire opp til fjerde halvveis gjennom. Oi. Hvis M5-eren er bra nok for Stig...
Les også:
Petter Stordalen: Bilen din er snart ferdig!
Denne BMW-en er som å kjøre en diger luksusseng
Denne saken ble første gang publisert 28/12 2011, og sist oppdatert 06/05 2017.