Lancia Delta Integrale har en merkelig historie. Normalt sett skulle knapt nok noen ha husket bilen i dag. Den dukket opp som et samarbeidsprosjekt mellom Lancia og SAAB i 1979, et litt mer luksuriøst alternativ til VW Golf. Her i Skandinavia sørget det rufsete kvalitets- og rustryktet for at verken SAAB- eller Lancia-versjonen ble noen suksess. Og hadde de ikke vært for en kombinasjon av tragiske tilfeldigheter våren 1986, hadde nok Delta gått i graven som en middelmådig kompaktbil.

I 1986 var det gruppe A-bilene som dominerte rally-VM. De fleste husker Peugeots helsprø 205 Turbo 16 (les sak om Peugeot 205 GTI her), og Lancia var ikke mye dårligere med sin Delta S4. Bilene var spesialbygde racerbiler; karosseri av komposittmaterialer, rørramme, avansert hjuloppheng, firehjulsdrift og turbomotorer på rundt 500–550 hk, avhengig av konkurransested. Ryktene vil ha det til at den finske Lancia-føreren Henri Toivonen under testing på Estoril-banen i Portugal, ikke var langt unna Formel 1-rundetider.

Kritiske røster hadde allerede hevdet at gruppe B-bilene var altfor raske, både for veiene, førerne og den relativt tilfeldige publikumssikkerheten på midten av 80-tallet. I Portugal gikk det galt; en Ford RS 200 kjørte inn i publikum med tre døde og over 30 skadet. På VM-runden på Korsika i begynnelsen av mai var det slutt: Henri Toivonen og kartleser Sergio Cresto kjørte av veien i sin Lancia, bilen tok fyr og begge omkom på stedet. Lancia trakk seg fra rally-VM med umiddelbar virkning, Det internasjonale bilsportforbundet forbød gruppe B-biler fra 1987-sesongen.

Turbo og firehjulsdrift

Noen dager senere ankom en liten gruppe norske motorjournalister til Sardinia og et sterkt preget Lancia-vertskap. Rammen var i utgangspunktet klassisk 80-talls japp og jetsett; fløyet ned med privatjet, booket inn på luksushotellet Cala di Volpe, der Roger Moore hadde kjørt i land sin undervanns-Lotus noen år tidligere i “The spy who loved me”. Det var et vakkert bilde med en trist bakgrunn.

Som en del av faceliften av hele Delta-serien, lanserte nemlig Lancia en helt ny versjon: Delta HF 4WD. Og den bilen var årsaken til Sardinia-turen. En oppsiktsvekkende avansert bil for midten av 80-tallet: En ting var den toliters turbomotoren med 165 hk og 285 Nm. En annen heftige ytelser: 0–100 km/t på 7,8 sekunder og toppfart på 208 km/t. Ikke hverdagskost.

Det tredje og viktigste elementet var 4WD-systemet. Personbiler med 4WD var ganske sjeldne saker i 1986 og med viskosekobling som midtdifferensial, med 56/44 % kraftfordeling foran/bak, samt en Torsen differensial på bakakselen med inntil 70 % sperre var Delta HF 4WD en øyeåpner både teknisk og kjøremessig. Vi freste rundt på smale Costa Smeralda-veier og endte opp mektig imponert, både over veiegenskaper og akselerasjon.

Oppstill rundt gatehjørnene

Det var aldri noen som hadde tenkt på Delta HF 4WD som rallybil. Men forbudet mot gruppe B-biler gjorde at produsentene ikke hadde noe valg. Skulle man konkurrere om rally-VM, måtte man gjøre det med en langt mer produksjonsnær biltype. Plutselig hadde den nye toppmodellen i Delta-familien fått en helt ny misjon.

For å gjøre en lang historie kort: Rallybilen som aldri skulle bli rallybil vant 46 VM-runder, tok fabrikkmesterskapet seks år på rad fra 1987–1992 og gjorde Juha Kankkunen (1987 og 1991) og Miki Biasion (1988 og 1989) til doble verdensmestre. Sånt er stort i Italia.

Hvor stort skjønte jeg en vårkveld tidlig på 90-tallet da jeg var i Firenze for å lage sak om den mest eksklusive bilklubben i byen. Et av medlemmene hadde a) veldig mye penger og b) svært gode bekjentskaper hos Abarth, som tilfeldigvis tok seg av mange av rally-Deltaene. Av grunner du må være italiener for å skjønne, hadde han en fabrikksbil i fullrigget Lancia-Martini uniform i garasjen.

"Polizia og Carabinieri passet mest på at fotgjengerne ikke skulle komme i veien når vi dundret av gårde".

Vi skulle kjøre tvers gjennom Firenze til et fotoopptak og mannen insisterte på at en gruppe A rallybil uten skilt var rette transportmiddel. Mine forsiktige protester om Polizia og Carabinieri ble bryskt avfeid. På med hjelm og intercom, stroppet fast i kartleserstolen og hoi hvor det går. Jeg tenkte meg en liten posørtur med smårusing og vinking til publikum, men her var det full blås og oppstill rundt gatehjørnene.

Vi stoppet riktignok på røde lys, mest for å kunne brenne løs alt Deltaen var god for. Og forundret registrerte jeg hvordan jubelen steg i taket hos fotgjengere, syklister og restaurantgjester når den nasjonale stoltheten braket av gårde. Polizia? Carabinieri? Jo, de passet mest på at fotgjengerne ikke skulle komme i veien når vi dundret av gårde.

Terje Bjørnsen

Starten på noe stort

Store ambisjoner, en solid fiasko og en fantastisk bil. Slik var starten på BMWs eventyrlige M-historie.

Evo 1 og Evo 2

Gruppe A-reglementet gjorde det nødvendig å bygge et visst antall gatebiler av modellen man skulle bruke i rally-VM. Hvilket gjorde at Lancia Delta HF 4WD gjennomgikk noen av de mest hyppige modellendringene verden har sett. Allerede i 1987 var det tid for Integrale 8v, i 1989 kom Integrale 16v før de steroid-bulende Evo 1 og Evo 2 dukket opp i 1991 og 1993.

90-tallet var en bekymringsløs høykonjunktur for magasinbransjen i Norge. Ukjent med konkurranse om lesere og annonsører fra internett, langt mindre Facebook og Google. Hvilket også betød at våre overordnede av og til gikk med på prosjekter som i dag i beste fall ville få sendt deg til mental sjekk, om ikke sparken på direkten.

Et av dem var den glimrende ideen om at Vi Menn burde gå i bresjen og finne ut hvordan det ville være å bruktimportere en fremtidig klassiker. Og selvfølgelig kjøre den et års tid for å se hvordan det ville fungere. Ha-hm.

Forbløffende nok syntes redaktøren det var en god idé. Økonomisjefen var ikke like begeistret da han så det uendelige antallet nuller bak lire-summen han skulle overføre. På telefonbeskjed (fra kiosk må vite, mobilen var ikke oppfunnet ennå) fra tomannsteamet som skulle tråle Nord-Italia etter en pent brukt Lancia Delta Integrale 16v.

Ja, vi hører også det skurrer: Pent-brukt-Integrale-Italia. En umulig kombinasjon, men alltid moro å handle for andres penger. Av mangel på bilannonser på Internett (det fantes knapt nok noe Internett) måtte man påregne minst en uke for å lete og kjøpe. Hvor lang tid hjemreisen tok? Si det.

Gatekryss-duell og en røket mellomaksel

Etter dager med språkforvirring og formålsløs leting, åpenbarte løsningen seg i Bassano del Grappa rett nord for Venezia. Nei, det inkluderte ikke å slukke sine sorger i italiensk nasjonalbrennevin. Men hvem andre holdt til der som Lancia-forhandler enn to ganger verdensmester i rally – i Lancia Delta Integrale – enn nettopp. Ja, riktig gjettet: Miki Biasion. Og gjett hvilken Lancia-modell han var spesialist på? Også riktig gjettet.

Etter et par tekniske startproblemer var et triumferende journalistteam på vei gjennom Europa i en knallrød Integrale 16v, Vi Menns Integrale. Det ble en elsket venn fra første stund. Vi synes fortsatt den dag i dag at dette er den fineste (ikke råeste) Integrale, liten potensbulk på panseret, litt bredere skjermer, men ikke helt ute av proporsjoner. Dessuten hadde den fått bedre kraftfordeling, med 47 % foran og 53 % bak. 200 hk, 300 Nm og 0–100 på 5,7 sekunder, toppfart på 220 km/t. Jadda.

Særlig på vinterveier var den en nytelse å kjøre. Roger Moen, en av de store motorsportnavnene i Norge på 90-tallet, kjørte bilen fra Rødberg til Geilo. “Rørte ikke rattet en gang. Har aldri kjørt noen bil som kan styres med gassen som denne” var kommentaren. Ok, ikke alt var like bra. Plastinteriøret var av billigste sort, og skrangelyder en del av livet. Men det mekaniske holdt stort sett bra standard.

Det beste ettermælet en “redaksjonsbil” kan få, er når en av redaksjonsmedlemmene kjøper bilen etterpå. Da har den satt spor. Nettopp det skjedde med “vår” Integrale. Dessverre gikk vår gode kollega etter hvert i “mye vil ha mer”-fella.

Det ble turbooppgradering, 275 hk og mye hornmusikk. En røket mellomaksel i en gatekryss-duell mot en Impreza WRX ble begynnelsen til slutten. “Men vi tok den” var meldingen fra mannen som gikk ned med flagget til topps.

Fighting spirit til den bitre slutt. Hvil i fred, Integrale.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!