Legacy har ikke akkurat struttet av dynamikk i foregående modellserier. Mer enn én observatør har spurt seg om hvorfor Subaru setter så store ressurser inn på å profilere seg gjennom rally, når modellseriene (med unntak av Impreza WRX) har hatt et så gubbete preg.

Mye av svaret kom med den nye Legacy og Outback i november 2003. Fra å være et traust, men solid fremkomstmiddel tok den nye modellserien sjumilssteg mot en mer dynamisk fremtoning.

Design er alltid et spørsmål om smak og behag, men den gjengse oppfatning i Vi Menn Bil-redaksjonen har vært at Legacy og Outback har klart å nærme seg prestisjetunge europeiske biler i utseende, samtidig som man holder seg i en japansk designtradisjon.

Dermed var vår nysgjerrighet vakt. Japanske bilmodeller har hatt problemer med å bryne seg på statusen til Audi, BMW, Mercedes og Volvo. Klarer Subaru å følge opp det utseendet og rallyimagen lover også i utførelsen og opplevelsen? I to måneder kjørte vi flere tusen kilometer i ulike utgaver av Legacy og Outback for å finne svaret.

Subaru Legacy bruktbil

Dashbordet er likt i Legacy og Outback.

Legacy er viktigst

Det er først og fremst Legacy-versjonen som står for salgsvolumet. Det har selvfølgelig med prisen å gjøre - sedanversjonen starter på 330 000 kroner, mens stasjonsvognutgaven ligger fra drøyt 340 000 og oppover.

Både på grunn av større motor og mer standardutstyr er Outback-utgaven med sin grunnpris på 475 000 kroner vesentlig dyrere. Med tanke på utseende og bakkeklaring (20 mot 15 cm) er dette en bil som i større grad orienterer seg mot deg som egentlig har lyst på en SUV, men som ikke helt finner deg til rette med de ulempene en tradisjonell SUV har innebygd.

Legacy var først ut i vår langtest, en sølvfarget stasjonsvogn med automatgir og en pris på 355 000 kroner. En kombinasjon som faktisk er enestående i denne prisklassen. De aller fleste firehjulstrekkerne i denne delen av markedet er nemlig SUV'er som Honda CR-V og Toyota RAV4.

Er du på jakt etter en tradisjonell stasjonsvogn, er det stort sett bare Skoda Octavia og VW Passat som kan by på den karosserifasongen i kombinasjon med firehjulsdrift. Og ingen av de to bilene har automat i denne prisklassen. Du må over en halv million før utvalget av stasjonsvogner med automatgir og firehjulsdrift blir rikelig.

På den annen side mangler Subaru et viktig våpen i arsenalet: Er du på jakt etter den attraktive kombinasjonen av diesel og firehjulsdrift, hogger du i stein hos den japanske fabrikken.

Siden boksermotor er et teknisk varemerke for Subaru, og den øvrige teknikken er bygd rundt denne motortypen, er ikke et samarbeid med en annen bilfabrikk om diesel noe tema.

Og å utvikle en egen dieselbokser har Subaru foreløpig utelukket. Det ville bli for kostbart med tanke på de relativt små produksjonsvolumene som er aktuelle her.

Tekniske data

SUBARU LEGACY 2,0

  • Motor:B4, 1994 cm3
  • Ytelse:138 hk - 5600 o/min
  • Dreiemoment:187 Nm - 4400 o/min
  • Dekkdimensjon:205/55 R16
  • Egenvekt:1370 kg
  • Bagasjerom:459-1628 liter
  • Forbruk EU-mix:0,77 l/mil
  • Toppfart, fabrikk:183 km/t
  • Pris:Fra 341 000 kroner

SUBARU OUTBACK 2,5

  • Motor:B4, 2457 cm3
  • Ytelse:165 hk - 5600 o/min
  • Dreiemoment:226 Nm - 4400 o/min
  • Dekkdimensjon:215/55 R16
  • Egenvekt:1440 kg
  • Bagasjerom:459-1628 liter
  • Forbruk EU-mix:0,85 l/mil
  • Toppfart, fabrikk:197 km/t
  • Pris:Fra 475 000 kroner

Middelmådig automat beste valg

Fra våre testere var det stort sett bare godord å høre om Legacy stasjonsvogn med automatgir. Siden vi etter halvgått løp byttet ut automatversjonen med en manuell utgave, fikk vi god anledning til å vurdere konsekvensene av å velge det ene eller det andre.

Subarus boksermotor på to liter har fått litt ekstra ytelse i den nye utgaven. Nå er det 138 mot tidligere 125 hk som murrer fornøyd under panseret. Som før er den avhengig av turtall for å gjøre jobben, men rent følelsesmessig kjennes den noe sterkere i mellomregisteret enn tidligere.

Dessuten virker det som om Subaru har fått bedre grep om motorens tendenser til å forsyne seg relativt grovt av oljereservene. Vårt forbruk lå på 0,8-0,85 l/mil på vinterføre, noe som skulle tilsi at normforbruket i EU-mix på 0,77 l/mil burde være innen rekkevidde og vel så det.

De aller fleste testerne var mest fornøyd med automatversjonen. På tross av en relativt enkel teknikk og bare fire gir, der fem etter hvert er blitt standard, fungerer den noe bedre enn den manuelle. Bakgrunnen finner du i at motoren har mest saft i frasparket fra ca. 3500 o/min og opp til rødmerkingen på 6000 o/min.

Både 4. gir i automatkassen og 5. gir i den manuelle er rene overgir med tilnærmet evighetsutveksling. Fordelen for automaten er at det holder med et trykk på gasspedalen for å gire ned et hakk eller to, mens det krever mer jobbing i den manuelle versjonen. Og siden det er påkrevd såpass ofte, synes de fleste automat var å foretrekke.

Det finnes imidlertid enkelte dissidenter: For mens den manuelle utgaven har konsekvent 50/50-fordeling av drivkreftene, dirigerer automatversjonen kreftene trinnløst mellom akslene. Fordelen med førstnevnte er at du får mer konsekvente veiegenskaper, noe som gir en aktiv sjåfør mer valuta ved kjøring på glatt vei.

Ulempen er at reaksjonene på gasslipp er tydeligere og mindre vennlige enn i automatversjonen, som i kritiske situasjoner ikke logrer like ivrig med hekken. Dessuten har den manuelle utgaven reduksjonsgir, for dem som trenger den slags.

Bruktbil Subaru Legacy 2004

Seter og sittestilling fungerer bra i Subaru Legacy fra 2004.

Ingen ESP

Et av de store ankepunktene mot så vel Legacy som Outback er det totale fravær av ESP-system. Bare i den 660 000 kroner dyre Outback 3,0 kan Subaru levere stabilitetskontroll. Det er for svakt i dagens bilmarked. Som en av testerne skriver: "Hvis jeg skulle kjøpe ny bil i dag, ville ESP ha vært et krav."

Andre fremhever at fremkommeligheten og stabiliteten som firehjulstrekk gir på vintervei til en viss grad kompenserer for manglende ESP, særlig i den "snille" automatversjonen. Men likevel er dette en av hovedinnvendingene mot å velge Subaru i denne klassen.

Dynamisk sett har Legacy tatt et stort skritt i riktig retning. Den mest sporty av Legacy-modellene hvis man tenker rallygener, er utvilsomt sedanmodellen. Men fortsatt mangler det litt fraspark til at den store "S olberg-følelsen" siger på. Noe for eksempel den 180 hk sterke toliters lettrykksturbo-motoren som finnes i Forester ville ha gjort underverker med. Men dessverre - den motoren er ikke å finne i Legacy.

Den relativt store og sedate stasjonsvognen gir færre rallyvibrasjoner enn sedanen. Fjæringen er litt stiv - på grensen til stump på korte ujevnheter, og det mangler presisjon i styringen til at kjøreopplevelsen kommer opp blant de beste europeiske konkurrentene. Men mens forskjellen her var sjenerende stor hos forrige generasjon Legacy, er gapet nå såpass lite at de aller fleste normalsjåfører lever godt med det.

ESP-kjepphesten er en vi gjerne rir hardt og lenge. En annen vi også jevnlig slipper ut av stallen, er lengdejustering av rattet - noe både Legacy og Outback mangler. Dette blir også påtalt av de aller fleste sjåførene, men paradoksalt nok innrømmer de fleste at det i praksis ikke er noe stort savn. Det har med selve setet og sittestillingen i bilen å gjøre, som er noe nær Volvo-standard. Bare for de mest langbeinte av testførerne var savnet av lengdejusterbart ratt stort nok til at det ble en alvorlig innvending.

Subaru Outback 2,5 2004 bruktbil

Subaru Outback har større motor og er bedre utstyrt. Dermed er den også dyrere som bruktbil.

Høy Outback

Andre halvdel av testperioden ble unnagjort i en Outback 2,5. Her er blant annet skinninteriør, navigasjon og automatgir standard. Sammen med en kraftigere og mer volumsterk motor bidrar det til at prisen også skyter i været. Likevel er Outback 80 000 kroner rimeligere enn nærmeste direkte konkurrent, Volvo XC70.

Ved siden av et tøffere eksteriør, 5 cm mer bakkeklaring og et mer elegant interiør er det lite som skiller Legacy og Outback. Følelsesmessig virker Outback litt bedre forberedt på å møte utfordringer i grenselandet mellom vei og natur, men reelt sett er det sjelden en normalbilist får bruk for den ekstra bakkeklaringen.

Innvendig er de like store. Det betyr bra bagasjeplass og et baksete som holder for de fleste, uten at det setter plassrekorder når det gjelder bilstørrelse og prisklasse. Med unntak av navigasjonsopplegget med skjerm øverst i midtkonsollen er instrumenter og kvalitetsfølelse på samme nivå: Et godt gjennomsnitt.

Siden det er sparsomt med kartverk for oss her oppe i det høye nord, vil selve navigasjonsdelen av skjermsystemet være av relativt liten betydning så sant du ikke holder til i Oslo eller på det helt sentrale Østlandet. Imidlertid ble Outback'en benyttet på en aldri så liten Europa-ekspedisjon, og da viser navigasjonssystemet seg fra en langt bedre side.

Når du forsøker å finne fram til et hotell i Milano sentrum en fredag ettermiddag, med Panda'er og Punto'er susende fra alle kanter, er det utrolig avslappende å høre "mor" i dashbordet vise vei gjennom galskapen. At hun noen dager senere forsøker å overtale deg til å ta en bygdevei fra Hamburg til Kiel, får så heller være. Og blir du sulten i Zürich og McDonalds er greia, fører hun deg effektivt til nærmeste cheeseburger. Et lite råd på veien: Les instruksjonsboka først, og ikke etterpå, slik vår mann gjorde...

Fungerer i stor fart

Mer interessant enn å fikle med navigasjonssystemet, var det imidlertid å registrere hvordan Outback klarer seg på europeernes hjemmebane. Lange autobahnetapper har ikke vært japansk spesialitet, derimot en av de grenene tidligere Legacy- og Outback-modeller har hevdet seg dårlig i.

Med en 165-hesters motor har Outback et realt fraspark også i tyske hastigheter. Det er selvsagt ikke nok til å henge på de virkelige ekspresslokomotivene, men opp til ca. 160 km/t blåser Outback godt unna.

Her tar tredjegiret i automatkassa slutt, og med fjerdegir som overgir, blir det mer bråstopp enn det som hadde vært nødvendig. Treliters-versjonen av Outback har femtrinns automatkasse - den kunne man også godt ha spandert på 2,5-litersutgaven.

Siden Outback'en har merkbart mer pulver i mellomregisteret, blir giriveren mer irriterende enn i Legacy, der den er akseptabel. Der motoren burde ha holdt tredje- eller annetgir, får du kickdown selv uten at du nærmer deg å gi full gass. Dermed blir kjøringen enten preget av fjærlett gassbruk eller en unødvendig masete opptreden fra automatgirets side.

En av de sterke sidene til Legacy og Outback merkes også på europeisk motorvei: Når veidekket er av det normale slaget, støyer det fint lite innvendig. Selv de rammeløse vinduene holder tett selv i høy fart, og boksermotoren går både vibrasjonsfritt og relativt støysvakt.

Dermed blir støykomfort en av de store plussopplevelsene i Subarus nye storbilserie. Imidlertid registrerte flere som kjørte bilene på ruglete vintervei at det blir mye rumling i kupeen, så helt perfekt er totalbildet ikke.

Stabiliteten er også god i høy fart, og Outback'en har det samme stive oppsettet som Legacy. Først med mye last i bilen kan man snakke om en viss fjæringskomfort. Fordelen er at bilen trives brukbart og er relativt hendig på svingete veier.

Subaru Outback 2,5 2004 bruktbil

Ekstra bakkeklaring gjør Subaru Outback mer anvendelig under vanskelige kjøreforhold.

Vi Menn Bil mener

Med nye Legacy og Outback gjør Subaru et stort sprang fremover. Ser vi bort fra rene SUV'er, er det ikke mye spennende å velge mellom for den som vil kombinere storbil med tradisjonelle japanske fortrinn i denne prisklassen. Men det har Subaru nå gjort noe med.

Likevel er det for tidlig å utrope Subaru som utfordrer av første rang til europeiske prestisjebiler som for eksempel Volvo og Audi. Til det mangler Legacy og Outback fortsatt litt finsliping og bedre teknisk utrustning på viktige områder.

Når det gjelder å bringe rallyfølelsen fram til andre enn dem som får dekket transportbehovet av en WRX, står det litt bedre til. Da anbefaler vi Legacy med manuell kasse. Det mangler bare en noe spenstigere motor, så kunne kombinasjonen av egenskaper og pris vært nær perfekt for den bilsportslige anlagte familiefar.

Testdata

Subaru Legacy 2,0

Subaru Outback 2,5

0-100 km/t

12,1

10,6

70-100 km/t

5,3

4,8

50-100 km/t

8,6

7,4

Støy 50 km/t

62,5

61

Støy 100 km/t

67

68

Misvisning 50 km/t

44

45

Misvisning 100 km/t

90

88

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!