Jeg trykker på startknappen. Stille. Jeg trykker på gassen. Like stille. Men vi beveger oss, Auris Hybrid og jeg.

Fascinerende. Jeg har tidligere opplevd det nesten lydløse kraftsuget fra elektromotoren i Toyota Prius, men det er fortsatt like spesielt. Det minner mer om tog enn bil - du blir halt i gang med en ørliten hvining, ikke tusenvis av eksplosjoner i en forbrenningsmotor.

Les også: Slik fungerer en hybridbil

Toyota Auris HSD Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

AERODYNAMIKK: Auris hybrid er bitte litt senket for å gi bedre aerodynamikk. © Toyota

Auris hybrid til Norge i september

Og likevel er Prius et nøkkelord for denne bilen. Noen ynder å kalle Toyotas høyprofilerte miljøbil en motefarkost som kjendiser og ikke minst Toyota selv bruker til å skaffe seg grønn image.

Kanskje det, men faktum er uansett at forbruk og utslipp er lavt. Og nå er Toyota i ferd med å sette planen som kan stoppe noen onde tunger ut i live: Hybridteknologien skal inn i alle merkets vanlige biler i løpet av de neste ti årene.

Auris Hybrid er den første. Det er ikke unaturlig, for dette er modellen som ligger nærmest Prius i konsept og størrelse. I det ytre har Toyota gjort noen grep her og der for å redusere luftmotstanden, med grillen som det mest synlige. Dessuten er bilen senket en halv centimeter i samme hensikt.

I det indre finner vi drivlinjen fra Prius flyttet mer eller mindre rett over i Auris. En 1,8-liters bensinmotor med 99 hk, elmotor med 80 hk, batteripakke, en datahjerne som styrer det hele og et planetgir som omsetter krefter fra begge motorer til framdrift. Det er den superkorte beskrivelsen.

Les også:

Test: Så mye betyr kjørestilen for forbruket

Toyota Auris HSD Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

KRAFTVERK: I motbakker og ved akselerasjon trår både bensin- og elmotoren til. I nedoverbakker lades batteriene igjen. © Toyota

Tekniske data Toyota Auris Hybrid

BENSINMOTOREN:

  • MOTOR, CCM:R4 / 1798
  • EFFEKT, HK VED O/MIN:99/5200
  • DREIEMOMENT, NM VED O/MIN:142/4000

ELMOTOREN:

  • EFFEKT, HK:80
  • DREIEMOMENT, NM207

KOMBINERT, BENSIN- OG ELMOTOR:

  • EFFEKT, HK:136
  • DREIEMOMENT, NM: Ikke oppgitt
  • EGENVEKT, KG:1380-1420
  • TILHENGERVEKT, KG:0
  • LENGDE x BREDDE x HØYDE, CM425 x 176 x 151
  • BAGASJEROM, LITER:279
  • DEKKDIMENSJON:195/65R15 eller 215/45R17
  • FORBRUK, EU-MIX L/MIL:0,38 (0,40)
  • CO2-UTSLIPP, G/KM:89 (93)
  • 0-100 KM/T, FABRIKK, SEK.:11,4
  • TOPPFART, KM/T:180
  • PRIS FRA, KR: 249.900,-
  • Tall i parentes gjelder med 17-tommers hjul.

Sømløst

Når jeg triller gjennom bytrafikken, tenker jeg at det ikke er så viktig med den lange forklaringen. For det viktige i Auris, en bil som ligger nær definisjonen av selve folkebilen, er hvordan det fungerer.

Og ja, dette virker. Sømløst skjer overgangen fra ren batteridrift til bensinmotordrift ved 50 km/t eller dersom batteriene er i ferd med å tømmes.

Når du triller eller bremser, lades batteriene igjen, uten at du merker noe til det heller. På instrumentpanelet kan du imidlertid se om du lader batteriet eller bruker kraft, og Toyota mener grafikken vil "oppdra" sjåføren til å kjøre økonomisk.

Hvis strengere oppdragelse er nødvendig, kan Toyota hjelpe til med det også. Et trykk på knappen merket EV betyr at bilen kun går på strøm, så lenge farten er under 50 km/t og batteriet er tilstrekkelig ladet. Eco-knappen struper på sin side gasspedalresponsen.

Men til normal bruk er det normalmodus som gjelder. Her triller bilen så enkelt av gårde at det er nesten så den kjører av seg selv. Girspaken er redusert til en bryter som du tipper fram eller tilbake. Resten sørger mekatronikken - samspillet mellom elektronikk og mekanikk - for. Du trenger bare styre, gi gass og bremse.

Les også:

Regn ut ditt eget CO2-utslipp

Toyota Auris HSD Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

KJENT INTERIØR: Girspaken er en elektrisk vippebryter, og turtelleren er byttet ut med en skive som viser om batteriene lades eller tappes. Ellers er Auris Hybrid-interiøret i hovedsak uforandret. © Toyota

Men er det moro?

Auris er ikke bilen de som er opptatt av sportslige kjøreegenskaper vil strømme til butikkene for å kjøpe. I vinter fikk den imidlertid en midtlivsoppgradering som ga den litt mer påkostet følelse, og versjonen med tilnavnet Kuro S (les test av den her) ble lett tunet i sportslig retning.

Spørsmålet er om Auris Hybrid er bare fornuft eller også litt moro. Med 17-tommershjul og litt senket understell har den i det minste visuelt tatt et steg i sportslig retning.

Bak rattet følges ikke synsinntrykket tilsvarende opp. Bilen har ganske lang pedalvandring (hensikten er å unngå unødig gassbruk), og gasspedalen må trykkes godt på for å fartsendringer.

Da går det riktignok fort nok. Totalopplevelsen blir likevel litt merkelig, for motoren øker til høyt turtall uten at akselerasjonen oppleves tilsvarende.Toyota påstår at hybridløsningen skal greie å holde følge med en toliters turbodiesel. Vi har foreløpig ikke målinger på dette, men det føles ikke slik.

Men vi kan selvsagt også bli lurt fordi akselerasjonen er så jevn. Den trinnløse CVT-girkassen gir ingen rykk og napp ved girskift, og ingen terskler der momentet slår inn for fullt.

Konkurrenter til Auris Hybrid:

Toyota Auris HSD Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

KNAPPEKONTROLL: De tre knappene ved girspaken lar sjåføren velge eldrift, sparekjøringsmodus eller full kraft. © Toyota

Ser vi et øyeblikk bort fra hybriddriften, kjører Auris som - nettopp - en Toyota. Stødig og stillegående, forutsigbart og pent, men med en litt nummen styrefølelse.

Så moro? Kanskje ikke for kjøredynamikkens del, der finnes det andre som er betydelig bedre. Verken styringen eller responsen i gass- og bremsepedaler inviterer til spesielt aktiv kjøring. Men det er heller ikke hensikten i en forbruksoptimert bil.

Men at så fine ytelser leveres av et fremdriftssystem som skiller seg så mye fra normalen, er uansett artig. Og hvis forbruket holder seg i nærheten av det normtallene antyder (0,38 l/mil), blir bensinstasjonsbesøkene så få at selv det kan bli morsomt.

På vår 15 mil lange runde viste måleren 0,48 l/mil. Det inkluderte blant annet motorveikjøring med langt over tillatt norsk hastighet, og viser at hybridsystemet har god effekt.

Toyota Auris HSD Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

TAPSOMRÅDE: Over 70 liter bagasjeromsplass går tapt til batteriet, som ligger under gulvet. © Toyota

Mindre plass, bedre pris

Det minst morsomme er at bagasjerommet krymper som følge av at batteripakken er plassert under gulvet der bak. 279 liter er på småbilnivå, ikke i stil med dagens kompaktklassebiler.

Desto bedre er prisen. Med CO2-utslipp på 89 g/km kommer Auris Hybrid godt ut i vårt avgiftssystem, og prisen starter på 249.900 kroner for billigste versjon (Advance). Dette er 14.000 kroner mer enn en Autris 1,4 diesel av samme utstyrsgrad. Hybridmodellen har likevel mer utstyr, og dessuten automatgir.

Toppmodellen Premium koste 281.600 kroner, inkludert xenonlys og alcantara setetrekk. Bare navigasjonsanlegg mangler.

Det gjør Auris Hybrid til et reelt alternativ til dagens flom av dieselbiler. Hybriddrift kan være det som gjør gull av en litt svaktsegende Auris.

Og i forhold til Prius?

En Prius koster 20 000 kroner mer enn en Auris Hybrid.

Men om kundene vil legge til de pengene ekstra på bordet for å få en bil som i utgangspuktet er bygd som en hybrid, i stedet for en hybridtilpasset Auris med lite bagasjeplass, er et åpent spørsmål. Toyota tror mange som ikke er opptatt av å vise for omverdenen at de er ihuga teknomiljøefreaker vil velge Auris.

Om det stemmer, kan bare fremtidige salgstall avsløre. Uansett tror Toyota at Auris Hybrid vil stå for halvparten av Auris-salget i 2012.

Auris hybrid er i salg nå, men leveres først fra september i Norge.

PLUSS: Lavt forbruk, fem års garanti på hybridsystem, lettkjørt

MINUS: Bagasjeplass, styrefølelse

Alle våre Toyota-tester

Toyota Auris Hybrid HSD, 2010-modell, hvit bil=

KRAFTENS GANG: Fra batteriet bakerst går strøm til elmotoren når du gir gass. Når du triller eller bremser, regenereres strøm som lagres i batteriet. © Toyota

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!