Smånervøs setter jeg meg inn bak rattet og synker dypt ned i de sorte, skinnkledde sportsstolene. Interiøret er typisk BMW - solid og med god kvalitetsfølelse.

Mange vil nok kalle interiørdesignen nøktern, men går man etter i sømmene, levner detaljene liten tvil om at det skjuler seg dynamitt under skallet. Børstet stål og karbondetaljer - det lukter racing.

Skallet er en egen historie. To historier faktisk, for ikke bare har BMW lansert en helt ny M3, men samtidig verdens første M4. For det fra nå av finnes det ingen M3 Coupé. 3-serie Coupé heter nå 4-serie, eller M4 i dette tilfellet.

M3 er en legende, og bilen jeg nå skal kjøre er femte generasjon. Tidslinjen strekker seg tilbake til det glade åttitall (1986) og M3 E30, med den gangen smått utrolige 196 hestekrefter av en selvpustende 2,3-liters firesylindret motor. I dag er den et ikon.

Ny motorteknologi

I 1992 tok E36 over. Den fikk først en treliters rekkesekser med 286 hestekrefter, men ble i 1996 erstattet av en 3,2-liter med 321 hestekrefter. M3 E36 kom både som sedan, kupé og kabriolet.

BMW M3 M4 Rudskogen 2014=

INTERIØR: Børstet stål og karbondetaljer - det lukter racing © FOTO: Petter Handeland

Motoren

Rekkesekseren i M3/M4 er i bunn og grunn den samme som i 35i-modellene. Men kun basisen er den samme. Nær sagt alt av bevegelige deler er byttet. Det er også jobbet en del med toppen, og motoren har fått helt ny innsugsmanifold.

For å sikre god smurning og for å senke motoren så lavt som mulig i motorrommet, har motoren tørrsump.

Motoren veier mindre, har bedre dreiemoment på lavt turtall og mer toppeffekt enn V8-eren i forrige M3. Dessuten er den snillere mot miljøet og senker prisen på grunn av lavere avgift til statskassa.

Deretter fulgte tredje generasjon (E46) med en ny 3,2-liter med 343 hestekrefter, før fjerde generasjon tok over i 2007. Etter mange år med effektstinne rekkeseksere stod en åttesylindret motor på menyen - en selvpustende, turtallsvillig V8-er med 420 hestekrefter.

Mange trodde med det at toppen var nådd, mens andre rev seg i håret og mente at M3 ikke lenger var en racerbil for gata. Den var blitt for komfortabel og lettkjørt, ble det sagt.

Turbo i stedet for sugemotor

Og nå sitter jeg altså her, i femte generasjon, og igjen går BMW bort fra en tradisjon de har vært tro mot helt siden 1986 - selvpustende motor. Nå er det turbo som gjelder, men ikke åtter - rekkesekser.

Personlig kunne jeg ikke brydd meg mindre, for jeg vet at BMW ikke skuffer når de lanserer en ny M-modell, og kanskje spesielt en ny M3.

M4 - en skuffelse

Nye M3 er den sterkeste M3 hittil og veier mindre enn forgjengeren. Med 431 hestekrefter og en motorrespons fra en annen verden, ligger alt til rette for noen saftige breisladder på banen.

Men den norske BMW-importøren ser helst at vi lar antispinn og antiskrens være aktivert under banekjøringen. Litt kjedelig, men samtidig forståelig. Med brede bakdekk på tørr asfalt kan de lange breisladdene fort bli til en enda heftigere kontra, og brått kan selv den mest erfarne sjåfør miste kontrollen.

BMW M3 M4 Rudskogen 2014=

LAGD FOR SPORT: Skikkelig sportsseter forteller at dette ikke en søndagskjerre. © FOTO: Petter Handeland

Tekniske data:

  • BMW M3: Fra 1 138 400 kroner
  • BMW M4: Fra 1 179 400 kroner
  • Motor: 2979 ccm rekke, 6 syl, M TwinPower Turbo, bakhjulsdrift
  • HK: 431 v/5500-7300 o/min
  • Dreiemoment: 549 Nm v/1850-5500 o/min
  • 0-100 km/t: 4,1 sek
  • Toppfart: 250 km/t
  • Overføring: 7-trinns DCT
  • Oppgitt forbruk: 0,88 l/mil
  • CO2-utslipp: 204 g/km
  • Vekt: 1560 kg/1537 kg

Jeg legger derfor i vei, i M4, i Sport Plus, med antispinn og antiskrens aktivert.

Sittestillingen, ergonomien, lyden, responsen i ratt og pedaler. Alt er der det skal. Den gode følelsen en M-modell skal gi, den er der. Og det er med et smil om munnen jeg styrer inn i første sving og gir flatt jern ut på bakre langside.

Men nei, det vil seg ikke. Den gule lampa blinker besatt i instrumentpanelet. Den gule lampa som forteller at antispinnsystemet jobber for fullt for å finne grep, og det gjør det ved å kutte motorkraft.

Motorresponsen er så rå og kraften så stor at bakdekkene river seg løs. Jeg strupes - skuffelsen er stor.

En reddende engel

Tilbake i depotet kommer en mann smilende mot meg.

- What do you think of the car, spør han kjapt. Mannen er fra BMWs Msport-avdeling og en av mange smarte bilingeniører bak M3 og M4, og han er tydelig stolt av sitt produkt.

Litt shaky forklarer jeg at jeg er skuffet, for det rett og slett ikke mulig å kjenne ordentlig på bilen med de aktive hjelpemidlene på, spent på hvordan budskapet tas imot av M-doktoren.

Men han smiler og sier han skjønner greia.

BMW M3 M4 Rudskogen 2014=

SKUFFELSEN: Jeg opplever BMW M4 som en skuffelse fordi overivrig elektronikk gjør det umulig å kjenne skikkelig på bilen. © FOTO: Erik Five Gunnerud

En bil – flere bruksområder

Enkelte vil kanskje påstå at M3 er blitt for komfortabel og for tam. Jeg er ikke enig. Dette er en bil som duger til alt. Noen knappetrykk er alt som skal til for å forvandle den fra milsluker på landeveien til et rendyrket monster på banen. Et monster med Porsche 911-egenskaper på bane.

- Let me show you, sier han på typisk tysker-engelsk og peker i retning M3.

- If you promise me to take it a little easy in the beginning, I'll put the car in my prefered settings, forteller han med et enda større smil om munnen.

- Yes, please, svarer jeg kjapt, spent som en unge.

Han dropper Sport Plus-innstillingen for motoren. Visstnok er gassresponsen god nok i Sport, der den ikke er så brå at den vil rive løs bakdekkene på samme måte som i Sport Plus. I tillegg velger han kjøremodus der elektronikken tillater mer hjulspinn og litt mer sladd før støttesystemene griper inn. Såkalt MDM-modus, får jeg vite.

Resultatet?

Resultatet er ikke annet enn fantastisk! Motorresponsen er fortsatt helt fantastisk, og sakte men sikkert kjenner jeg hekken skli ut i en perfekt sladd. Lyden av sekseren som nå spinner opp mot rødmerkingen får nakkehårene til å reise seg, mens jeg i en kontrollert bevegelse, drifter ut av svingen.

Jeg justerer rolig imot med rattet og kjenner igjen at bakdekkene finner festet og slynger meg ut på den bakre rettstrekka og ned mot svingen med det passende navnet «Angsten».

160-170 og 180. Hardt på bremsen og turn-in. Styreresponsen og bremseegenskapene er like imponerende som akselerasjonen.

M3 er like rå i alle ledd. M3 er komplett.

Les også:

Billigutgaven av BMW X5 holder mål

Kanskje den viktigste bilen i 2014

På 20 sekunder er den forandret

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!