Null til 100 på 4,9 sekunder. I en Golf. Det er kjappere enn noen gateklar Golf har vært noensinne. For siden Volkswagens solide kompaktbil fikk sin første R-behandling med en V6-drevet R32 i 2002, har kreftene bare strømmet til. Nå er det sågar snakk om en R400-versjon med 400 hk.

Men R400 er foreløpig på konseptstadiet. Nå skal det handle om fjerde generasjon av R - og syvende generasjon Golf. Nå har den en toliters turbo med 300 hk. Det er 30 hk mer enn forrige R, og hele 80 hester mer enn en GTI.

Når den i tillegg har en kasse med dobbeltkløtsj, er det nok til å krype under fem sekunder.

Dermed hører den hjemme blant superkompaktene sammen med Audi S3 og Mercedes-Benz A 45 AMG.

Super-Golf med firehjulsdrift

Som disse har den delvis forhjulsdrift. Den ekstra driften kommer fra en oppspritet versjon av VWs 4Motion-system - i bunn og grunn en Haldex-differensial med XDS Plus elektronikk. XDS er systemet du finner i Golf GTI, men her får "Plus"-bakakselen i aksjon.

Og selv om de ekstra duppedittene gjør R-en 94 kilo tyngre enn en GTI med Performance Pack, er den faktisk 46 kg lettere enn forrige Golf R.

Golf R bruker den samme firesylindrede turboen som GTI-en, men det ekstra trøkket kommer ikke bare fra en elektronisk trimmejobb. Både sylindertoppen, ventilene, ventilfjærene og stemplene har blitt modifisert.

=

EKSOS: Fire rør avslører at dette ikke er en helt vanlig Golf. © FOTO: VW

Tekniske data

Motor: 1984 ccm 4-syl turbo

Drift: 4WD

HK: 300

Dreiemoment: 380 Nm

0-100 km/t: 5,1 sek (manuell)

Toppfart: 250 km/t

Forbruk: 0,71 l/mil

CO2-utslipp: 159 g/km

Vekt: 1476 kg

Pris: Fra kr 644 400,- (DSG)

Etterligning av V8

Den føles bombesikker, og det er hauger av dreiemoment - faktisk 380 Nm - så de fleste svingene kan takles i tredje eller fjerde. Den låter fint til å være en firer. På lave turtall brukes bare de indre to eksosrørene. Ved omkring 2500 o/min legger de to ytre på litt mer bass.

Og hele tiden legger en induksjonsforsterker - ikke en digital dings - på en slags boblende effekt før den gjør en overraskende bra etterligning av en V8 når omdreiningene øker.

Kan slå av ESP-en helt

Annet nytt? Du kan slå av veigrepskontrollen (ESP) helt, for første gang i noen gateklar VW. Dette kan være en veldig bra - eller dårlig. Spesielt siden vår første tur i R er på en islagt svensk innsjø. Fra den første av mange sladder trer Haldex-en støttende til og sender kraften til den enden som trenger den mest.

Noen differensialer kan være aggressive. Denne er ikke det, så der hvor permanent 4WD kan dytte deg inn i en sving, lar R forhjulene gjøre jobben først.

Når du må fikse understyringen, våkner hekken veldig kjapt til liv. Hekken svinger i en fin bue, og vips så har du firehjulsdrift på bilen. Når hekken deretter ikke klarer å holde grepet lengre, tar fronten over igjen for å trekke deg ut av trøbbel.

=

RÅSKINN: Du kan få Golfen med helkledde lærseter. Delvis Alcantara er inkludert. Men rutete GTI-stoff finnes ikke. FOTO: VW

Tillater mer hjulspinn

Men om du ikke har en stor, fryst dam å leke deg på, er det mer interessant med ESP-ens nye heltemodus, også kjent som ESC Sport. Det tillater mer hjulspinn før elektronikken slår inn. Dermed kan du bare kjøre i vei, og skulle du feilbedømme inngang og utgang, eller bli litt for ivrig på gassen, tar elektronikken kontrollen og dytter deg på plass igjen. Systemet reduserer også overstyring, og det vil nok hindre mye banning under kjøring.

Klistret til veien

På tørr asfalt med rikelig veigrep er det naturlig nok mer ro over hekken. Den ligger brukbart klistret til veien, men blir du for ivrig en sving, slår firehjulsdriften inn. Jo glattere og våtere veibanen er, desto mer utbytte av systemet.

Vi opplever at det ikke helt kan matche reaksjonen til en mekanisk differensial. Men på en vanlig landevei, med is og søle der du minst venter det, er dette et solid våpen. Den .

=

HUR MÅR DU: Har du smörgåsar, Svante? © FOTO: VW

To biler i én

Vi kjører en bil som er utstyrt med aktiv fjæring samt Driver Select. I Race-modus med stive dempere og kontant styring er bilen maskulin og har nesten hår på brøstet.

Men bytter du til Normal- eller Comfort-modus, er den lett og enkel å takle - nesten som en vanlig Golf.

Og vi mener dette positivt. Ikke mange biler klarer dette trikset med to biler i én, men denne gjør det.

For diskré

Noen vil nok synes at den er for diskré - tross fire eksosrør og nye støtfangere er den aldri brautende. Kanskje en liten vinge eller to ville hjelpe. Eller kanskje de større 19-tommers hjulene som er ekstrautstyr (denne har 18-tommere).

Vi har ennå ikke fått prøve en R med DSG, men dersom den er i nærheten av systemet i Audi S3 - de er ganske like - vil den være et blinkskudd.

Og dersom noen besserwissere forteller deg at det kun er manuelt gir som gjelder, sier du bare at manuell giring tar 0,2 sekunder lengre til 100 km/t. Da holder de kjeft.

=

GOLF: I Norge koster VW Golf R fra 644 400 kroner © FOTO: VW

Prisgunstig tross alt

Prisen i Norge starter på 644 400 kroner med DSG - dobbeltkløtsj automatgir. Den har mer standardutstyr enn i de fleste andre europeiske land.

Med de ekstra kreftene, et ekstra par drivhjul og en god del veigrepstriks er ikke dette usedvanlig rådyrt. Legger du på mer, blir ikke regnestykket så ille sett i lys av andre biler med tilsvarende ytelser og kjøreegenskaper koster. Legger du til aktiv fjæring og DSG, er den fremdeles prisgunstig sammenlignet med for eksempel den lignende A 45 AMG.

Den er riktig nok flere hester svakere enn den lille AMG-en, men erfaringsmessig slår VW Mercedes når det kommer til kjapp dobbelkløtsjing. Og det kan utgjøre en stor forskjell når det virkelig gjelder.

DOMMEN:

Rask, med firehjulsdrift, og den kjappeste Golfen noen gang. Et våpen på nesten alle overflater, og en rallybil til vanlig veibruk.

RIVALEN:

Mercedes A 45 AMG - den er kraftigere, men også mye dyrere.

Les også:

Stiller de andre Porsche-modellene fullstendig i skyggen

Over 2000 har bestilt den usett

Test deg selv: Hva kan du om biler?

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!