Først trodde alle at ulykkespilotene dummet seg ut
Bare de eldste pilotene kjente til metoden som kunne ha berget livene til 346 personer
«Berg- og dalbane»-trikset kunne ha reddet 346 menneskeliv.
Et gammelt flygertriks kunne ha berget livene til de 346 personene som omkom i de to tragiske flyulykkene med Boeing 737 Max i 2018 og 2019.
To fatale ulykker
10. mars i år krasjer Ethiopian Airlines flight 302 bare ett minutt etter avgang. Boeing 737 Max-flyet stuper i bakken i høy fart og de 157 om bord er sjanseløse.
Pilotene om bord rakk kanskje å tenke på en tilsvarende ulykke bare fem måneder tidligere, da en annen 737 Max, Lion Air flight 610, styrtet i havet kun 13 minutter etter avgang og samtlige 189 om bord omkom.
Men, trolig var de to unge pilotene på Ethiopian Airlines flight 302 mer opptatt av å forstå hvorfor flyet ikke responderte på mottiltakene de iverksatte for å få flyet til å stige, ikke stupe.
Og kanskje kunne livet til passasjerene om bord på de to fatale flyvningene vært reddet om pilotene hadde kjent til et gammelt pilottriks, skriver Vi Menn.
Les også: Dette er de tryggeste setene på flyet, ifølge 35 år med flykrasjbildet
Uerfarne piloter?
I etterkant av flyulykkene mente mange «flyeksperter» at ulykkene kunne ha vært unngått om pilotene hadde vært mer erfarne. Men, da noen durkdrevne piloter på eget initiativ forsøkte å gjenskape ulykken fikk de seg en kraftig overraskelse.
Deres funn tyder på at pilotene knapt hadde en sjanse til å unngå katastrofene, og at den eneste måten å redde seg ut av dødsstupet mot bakken var et gammelt knep bare de eldste pilotene kjente til.
Nesa må opp
Årsaken til flyulykkene med Boeing 737 Max skyldes trolig en feil der flyets datamaskin ble matet med uriktig informasjon fra én sensor. Flyets «hjerne» trodde at flyet var i ferd med å steile under oppstigning. Får flyets datamaskin et slik beskjed, svarer flyet med å sette nesa nedover mot bakken.
Det var også dette som skjedde om bord på Ethiopian Airlines flight 302. En naturlig respons fra flygeren er å dra i stikka for å løfte nesa igjen. Men, dette var ikke nok.
LES OGSÅ: Norges verste togulykkker
Trimming styres av autopiloten
Helt bak stikker halevingene ut fra flykroppen. Bak på halevingen sitter høyderoret; klaffer som beveges opp og ned. Peker klaffene ned, går flyet ned og vice versa.
For at ikke pilotene skal være nødt til å dra konstant i stikka under opp og nedstigning, kan også selve halevingen justeres. Ved å «trimme» halevingen endres vinkelen mellom vingen og flykroppen
Trimming av hele halevingen styres normalt av autopiloten i flyet, men kan også justeres gjennom en elektrisk bryter på stikka. Og i tillegg kan halevingen trimmes manuelt ved hjelp av egne trimhjul, som på mange måter er pilotenes siste løsning om alt annet feiler.
Trimhjulene sitter ved hovedkonsollen ved gasshåndtakene mellom pilotene, og er fysisk forbundet med halevingen gjennom en wire på Boeing 737 MAX.
Feil informasjon
Et eget system, MCAS-systemet (Maneuvering Characteristics Augmentation System), skal sikre at halevingen og høyderor ikke kommer i posisjoner som gjør at flyet kan steile. Praktisk i daglig bruk, potensielt fatalt om systemet blir matet med feilaktig informasjon.
Og det var feil informasjon systemet fikk i minuttene og sekundene før de fatale flyulykkene med Boeing 737 Max-flyene.
Fulgte sjekklisten
Pilotene om bord i Ethiopian Flight 302 brukt instinktivt den elektriske trimbryteren på stikka for å motvirke tendensen til å stupe nedover som det løpske trimsystemet hadde satt i gang. Men det var ikke nok.
Etter få sekunder ble handlingen automatisk reversert av flyets computer.
LES OGSÅ: (+) Norges verste flyulykke
I tråd med sjekklisten, slo pilotene så av bryterne til den elektriske trimmen for å bruke de manuelle trimhjulene som en siste utvei til å rette opp nesen. Men styrmann Omar klarte ikke å rikke dem. Desperat ropte han at de ikke virket.
Samtidig som robotstemmen fra flyets computer varsler at flyet faller for fort mot bakken, klarer ikke pilotene å overliste MCAS-systemet og flyet treffer bakken med en hastighet på 630 kilometer i timen.
Les også: Verdens verste flyulykke krevde 583 menneskeliv
Umulig å rikke
Det de erfarne pilotene oppdaget da de gjenskapte situasjonen i forkant av ulykken på Flight 302, var at de manuelle trimhjulene ikke fungerte. Det siste manuelle backup-systemet virket ikke, skriver Vi Menn.
Hjulene var umulige å rikke bare ved hjelp av muskelkraft.
Et gammelt triks
De erfarne pilotene kom seg så vidt ut av uføret ved å ty til en lite kjent metode som kalles for «berg og dalbanemanøveren». Den går ut på å føre stikka forover slik at presset på halevingen letner. Mens nesen stuper mot bakken, har man noen sekunder på seg til å sveive trimhjulet oppover før man på nytt drar i stikka for minske stuphastigheten.
Etter gjentatte forsøk vil man lykkes i å nøytralisere den løpske trimmen og kan fly videre.
Les også: Derfor krasjer fly
Årsaken til at trimhjulene ikke lot seg rikke, var altså de motstridende kreftene mellom trimmen, det vil si halevingen som sto helt i bunnstilling og høyderoret som ble dratt motsatt vei oppover. Kun ved å skyve stikka fremover og la flyet stupe nedover i korte øyeblikk kunne man lette belastningen på halvingen nok til at man kunne få dreid de manuelle trimhjulene oppover.
Det er dette som kalles for «berg- og dalbanemanøveren», siden flyet da vil gå som en berg og dalbane mens pilotene utfører denne prosedyren.
Strøket fra instruksjonsboken
Denne «Berg og dalbane»-manøveren står nevnt i de gamle flymanualene til den første B737-200 versjonen. Men årene gikk, og problemet manøveren skulle være botemiddel for, oppsto aldri.
Metoden ble strøket fra instruksjonsboken og forble ukjent for nye piloter. Manøveren er ikke nevnt hverken i dagens flymanual for B737 eller i Boeings sikkerhetsbulletiner. Dagens manual sier bare at kraften som skal til for å dreie på trimhjulene «kan være høyere i enkelte situasjoner», uten å gå i detaljer.
Etter det første 737 MAX havariet til Lion Air i oktober hadde Boeing sendt ut sikkerhetsbulletiner der de anbefalte å koble ut bryterne til den elektriske trimmen hvis det skulle oppstå feil på MCAS-systemet
Pilotene på Ethiopian flight 302 fulgte anbefalingen, men ikke før flyet var kommet alvorlig ut av trim og det var for sent, skrev Vi Menn i juni 2019.
Les også: (+) En defekt lyspære skapte forvirring i cockpiten – ingen fulgte med på høydemåleren
Kunne vært reddet
Kunne berg- og dalbanemanøveren hjulpet de 189 om bord i Ethiopian flight 302?
Et svar på det vil nok undersøkelsene til flyhavarikommisjonen som undersøker ulykken kunne gi et svar på. Hadde pilotene skrudd av de elektriske trimbryterne øyeblikkelig da situasjonen oppsto, kunne pilotene hatt en teoretisk mulighet til å rette opp flyet.
MCAS
Forkortelsen for «Maneuvering Characteristics Augmentation System».
Systemet i flyets datasystem som skal motvirke en tendens Boeing 737 MAX har til å løfte nesen ved stor angrepsvinkler, for eksempel mens flyet letter etter avgang. Blir angrepsvinkelen for stor, kan flyet steile.
MCAS-systemet slår inn automatisk i situasjoner flyets datamaskiner registrerer som «unormale». Registreringen skjer gjennom en «Angle of attack»-sensor på flyets nese.
Om Angle of attack-sensoren gir gale opplysninger, vil MCAS-systemet likevel slå inn og flyets datamaskiner vil tvinge flyets nese nedover.
Siden midten av mars har hele flåten på 370 MAX som hittil er levert vært satt på bakken, deriblant flyselskapet Norwegians 18 eksemplarer, som følge av MCAS-problemene.
Det forutsetter imidlertid at de hadde vist hvordan MCAS-trimsystemet fungerte og at de hadde trent på prosedyren for løpsk trim.
En prosedyre Boeing hadde fjernet fra instruksjonsboken og heller ikke hadde tatt med i de ulike sikkerhetsbulletinene de sender ut. Kun de eldste og mest erfarne pilotene kunne trolig ha reddet seg ut av en tilsvarende situasjon.
Ifølge Vi Menn hadde trolig Ethiopian Airlines flight 302 for lav høyde da pilotene koblet ut den elektriske trimmen og hadde i realiteten ingen sjanse til å redde situasjonen i den høye hastigheten.
Denne saken ble første gang publisert 22/06 2019, og sist oppdatert 20/01 2022.
