LUFTFORSVARETS VERSTE ULYKKE:
Torgeir (27) havnet i et forferdelig dilemma. Noen dager senere var han og 16 andre døde
Den ferske småbarnspappaen hadde lenge vært bekymret, men turte ikke si ifra til sjefene. Det endte i tragedie.
Den 28 år gamle mannen i båt reagerer umiddelbart med bekymring idet Twin Otter-flyet passerer over ham i bare 30 meters høyde.
Sekunder senere, mens flyet er midt i Kvernsundet, hører han motorlyden øke til full styrke. Den lille glippen mellom skydekket og sjøen er blitt trang. Det er noe panisk over den bratte vinkelen til flyet der det prøver å klatre til værs for å komme over skyene.
Propellflyet forsvinner opp i tåka. Det siste mannen i båten hører er lyden av motorene som jobber for fullt før lyden brått forsvinner. Deretter høres et drønn fra fjellet og en lyd av noe tungt som faller nedover fjellsiden. Så blir alt stille.
Det er tirsdag 11. juli 1972. Om bord i flyet er 17 mennesker og en påhengsmotor. Ett av menneskene har lenge vært bekymret for at noe galt skulle skje. For om bord i flyet er også kilden til en skandale det skal ta over 30 år før allmennheten får vite om.
Les også: Denne stolen har berget 7500 menneskeliv
På feil sted
Ingen av de 17 om bord hadde noen mulighet til å overleve da flyet traff fjellveggen bare 20 meter under toppen til det 792 meter høye fjellet Lille Tussen på Grytøya ved Harstad i Troms.
Det tomotors propellflyet med kallesignal «Twinny 02» tilhørte Luftforsvarets 719-skvadron med base i Bodø. Da DHC-6 Twin Otteren tok av fra Bardufoss denne tirsdagen 11. juli 1972, nærmet det seg slutten av melkeruta det rutinemessig fløy mellom Luftforsvarets stasjoner i Nord-Norge.
Egentlig skulle det ha vært på vei til Bodø. Men den erfarne fartøyssjefen, major Sverre Knutsen, som også var skvadronsjef på 719, hadde gått med på å avvike den oppsatte ruten for å frakte en påhengsmotor til Skagen lufthavn ved Stokmarknes for en bekjent.
I tillegg til ham, Torgeir Bachmann og maskinisten, befant det seg også 14 passasjerer om bord. De var forsvarspersonell og sivile familiemedlemmer av forsvarsansatte som gjerne benyttet seg av muligheten for rask og billig transport. Av den grunn var det fem kvinner og fire barn blant passasjerene.
Selv om været var fint rett etter avgang, tyknet det til da flyet fortsatte vestover. Likevel bestemte majoren seg for å fortsette å fly visuelt istedenfor å gå over til instrumentflyging som forholdene tilsa.
Da flyet befant seg nord av Harstad lå tåka lavt, særlig vestover. Over Bjarkøya var været lettere, men inn mot Grytøya var det nesten umulig å se land. Flyet presset likevel på under det lave skydekket, helt til det nærmest fløy slalåm mellom tåkeskyene på leting etter en åpning.
Skvadronsjefen
Sverre Knutsen fikk flyger-utdanningen i Canada på slutten av 2. verdenskrig. Sitt første flyhavari opplevde han i 1945 da skoleflyet, en Fairchild Cornell, kolliderte i lufta. Han mistet en meter av den ene vingen, men klarte å lande.
I 1946 var han 2. pilot på et Catalina amfibiefly da det traff en flytende gjenstand under landing i Altafjorden. 3 sivile passasjerer omkom da flyet sank.
Med over 5000 flytimer var han erfaren og ble ansett som en svært dyktig flyger, rent faglig sett.
Eller sjanglet, som man gjerne beskriver bevegelsen til folk i den tilstanden som fartøyssjefen var i.
Les også: Verdens mest avanserte spionfly måtte nødlande i Bodø
Høy promille
Allerede i den første pressemeldingen fra Forsvaret få dager etter ulykken ble det antydet at fartøysjefen, som var utdannet under krigen i Canada og ble ansett som en svært erfaren flyger, hadde vist dårlig vurderingsevne:
« ... lite søvn før flygingen fant sted og andre forhold kan ha influert på fartøysjefens evne til å ta de riktige avgjørelsene».
Den 6. september 1972 forelå havarirapporten, men den ble gradert «Fortrolig» og dermed ikke gjort tilgjengelig for de etterlatte. En ny melding måneden etter fastslo at føreren hadde hatt lite hvile, og at han hadde hatt en alkoholkonsentrasjon over det tillatte.
Men det skulle gå 33 år før havarirapporten ble avgradert og de etterlatte fikk vite hele sannheten rundt ulykken. Her kunne man blant annet lese:
Natt til 11. juli 1972 satt fartøysjefen, som også var sjef for 719- skvadronen, i messen på Banak flystasjon og drakk sprit til langt på natt.
Ifølge beregninger fra Rettsmedisinsk institutt hadde han 2,5 i promille da han startet arbeidsdagen, og 2 i promille da han tok av fra Banak. På ulykkestidspunktet hadde han en promille mellom 1 og 1,6.
Fartøysjefen hadde i mange år vært misbruker av alkohol, noe som var velkjent blant under- og overordnede ved Bodø Hovedflystasjon, helt opp til generalnivå. Majoren som også var skvadronsjef ved 719-skvadronen, hadde gjennom årene fått flere advarsler, både muntlige og skriftlige. Likevel fikk han fly, og to ganger ble hans beordring som skvadronsjef forlenget.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
I en tjenesteuttalelse fra hans nærmeste overordnede ble majoren i 1970 foreslått beordret til stabstjeneste på grunn av alkoholmisbruket. Forslaget fikk ikke gehør hos sjefen for Bodø Hovedflystasjon og kommandøren for Luftstridskreftene i Nord-Norge.
Ifølge rapporten hadde andrestyrmannen «marginale flyoperative ferdigheter og var ikke i stand til å overta da fartøysjefen sviktet».
Styrmannen, løytnant Torgeir Bachmann, hadde ikke deltatt på drikkelaget som varte til langt på natt i befalsmessen på Banak flystasjon. Han hadde ringt tjenestetelefon til sin kone Gerd samme kveld, spurt hvordan det sto til med lille Kristin – fortalt at han var på brakka og skulle legge seg – at kona måtte ha en riktig god natt – og at han var veldig glad i henne.
– Vi må erkjenne at Bachmann og de øvrige om bord i Twin Otter flyet ble ofre for en kynisk forsvarskultur, fortalte den tidligere etterretningsoffiseren Bernhard Duncan Lyng. Han delte sin historie med Vi Menn kort før sin død i 2014.
Som tidligere venn av den unge flygeren var han opprørt både over hvordan den unge flygeren var blitt behandlet av sin overordnede, og hvordan Forsvaret senere klarte å dysse ned skandalen ved å hemmeligholde rapporten.
Etter at havarirapporten ble frigitt i 2005 gikk de etterlatte til sak mot staten som de tapte på grunn av foreldelsesfristen. I 2009 henviste Forsvarsdepartementet til at det allerede var blitt utbetalt en (symbolsk) erstatning til de etterlatte kort tid etter ulykken.
Senere, i 2012, beklaget daværende forsvarsminister Anne-Grete Strøm-Erichsen i et intervju med NRK Brennpunkt at det tok så lang tid for de pårørende å få vite sannheten.
Les også: (+) Flaggermusflyet er en usynlig dommedagsmaskin
Fersk flyger
Opplysningene som Bernhard Duncan Lyng bidro med før han gikk bort, kaster imidlertid nytt lys over saken.
Etterretningsoffiseren beskriver hvordan dilemmaet den unge andrepiloten ble presset inn i få dager før ulykken kan ha vært en medvirkende faktor til katastrofen.
Torgeir Bachmann var 27 år gammel da han omkom. Han hadde tidlig valgt Forsvaret som yrkesvei, og hadde gjennomført både befalsskole og krigsskole i Hæren med topp karakterer.
Han var en som likte utfordringer og spenning. Først videreutdannet han seg som dykker i Sjøforsvaret og fullførte deretter jagerflygerutdannelsen i USA.
Tilbake i Norge ble han imidlertid luket ut som uegnet for jagerfly etter en periode på treningsskvadronen.
Les også: (+) Luksus-flyet som ble en livsfarlig fiasko
Ifølge daværende flytryggingsinspektør Birger Martin Strand, anbefalte flygernemnden at han ble satt til bakketjeneste, noe Strand erklærte seg enig i, sammen med Lufttjenesteinspektøren. Rådene ble overprøvd av en generalmajor som bestemte at Bachmann skulle få flytjeneste på fly med to flygere — under oppsyn av en erfaren førsteflyger.
Våren 1971 tiltrådte Bachmann 719-skvadronen for å få opplæring på det tomotors turbopropflyet. En av de første han oppsøkte var en venn av broren.
Bernard D. Lyng var på den tiden radarflygeleder ved innflygingskontrollen i Bodø. I samtaler mellom de to fortalte Torgeir at de to hovedmålene hans var å ta godt vare på sin kone og lille datter som han var umåtelig glad i, samt å bli en dyktig flyger.
På skvadronen ble Bachmann oppfattet som en grei, men litt reservert offiser som ikke uten videre søkte kontakt for å bli «en av gutta». Selv om han var teoretisk dyktig, manglet han erfaring som operativ flyger og hadde mye trening foran seg.
Les også (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe
Styrte unna fester
Under den kalde krigen på 1970-tallet var det en tradisjon for befalet på Bodø Flystasjon å samles i messa for «Beer Call» hver fredag.
Torgeir deltok sjelden på disse samlingene, og fikk dermed begrenset sosial kontakt med skvadronkollegaene.
Han fikk imidlertid god kontakt med en av de erfarne flygerne, nå pensjonert major, Knut Støre. Støre hadde en karriere som jagerflyger bak seg, men etter en dramatisk kollisjon med påfølgende katapultutskyting hadde han etter eget ønske valgt en roligere tilværelse på 719-skvadronen.
I tillegg til at de fløy sammen, var de begge friluftsmennesker og fant tonen sammen.
– Jeg hadde ingenting å utsette på det han gjorde i cockpit, men han manglet erfaring i likhet med de andre ferske flygerne. Han virket derimot noe reservert og tilbakeholden som offiser og manglet autoritet, forteller Støre om Torgeir Bachmann i dag.
Skvadronsjef Sverre Knutsen vakte derimot bekymring. I utgangspunktet nøt han høy anseelse som flyger og ble ansett som en kjernekar, bortsett fra den store lasten han bar på.
Les også: Verdens ti rareste fly
Høyt alkoholforbruk var årsaken til at Knutsen var blitt beordret til stabstjeneste noen år tidligere.
– Alkoholproblemene var viden kjent. Da han ble beordret tilbake som skvadronssjef på 719-skvadronen var det nok flere som hadde betenkeligheter, forteller Støre.
Snart skulle det vise seg at sjefen ofte var full også bak spakene.
– Ved tre anledninger måtte jeg be ham om å sette seg bak i flyet og la maskinisten overta setet. For oss litt eldre flygerne gikk det allikevel noenlunde greit å takle ham.
Dilemma
Verre var det for den nyankomne flygeren. Noen dager før den skjebnesvangre ulykken ringte Torgeir Bachmann på døren hos Bernhard Duncan Lyng hjemme i Bodø for å få råd av sin venn i med det han opplevde som et voldsomt dilemma.
Drøyt 40 år senere refererte Lyng den fortrolige samtalen overfor Vi Menn:
«Jeg inviterte ham inn, og i fortrolighet kunne han fortelle meg at han vurderte å be om umiddelbar frabeordring fra 719-skvadronen fordi skvadronsjefen hadde fått ham fullstendig i vrangstrupen».
Bachmann hadde i forbindelse med en cockpitsjekk kommentert at det luktet alkohol av major Knutsen, og at majoren derfor etter hans mening ikke var skikket til å fly.
Majoren var blitt rasende. Bachmann var blitt grovt overhøvlet som svar. Blant annet fikk han beskjed om at han fra nå av hadde taleforbud i cockpit så lenge de fløy sammen, og at det var å betrakte som en ordre. Han måtte videre forstå at han «var en drittsekk fra Hæren, og hadde ingenting i Luftforsvarets fly å gjøre».
Bachmann fortalte videre at han ble grovt verbalt sjikanert hver gang de to var alene sammen etter denne episoden, men aldri når det var andre til stede.
– Bachmann uttalte videre til meg at han rett og slett var redd for å fly sammen med majoren, og ville vite om jeg hadde noen råd å gi ham i lys av hendelsene. Det var for meg helt klart at Bachmann var dypt fortvilet i denne sammenheng, og at han opplevde situasjonen som svært traumatisk, fortalte Bernhard Duncan Lyng.
– Siden jeg kjente de fleste av skvadronens offiserer godt, foreslo jeg først at jeg kunne være sammen med ham og snakke med skvadronens nestkommanderende, og be ham ta saksforholdet opp med skvadronssjefen.
Dette avslo Bachmann. Det ville ikke nytte, og han ville bli oppfattet som en sladrehank av sine andre flykollegaer, og det ville også bety slutten på hans flygerkarriere.
Lyng foreslo deretter at de sammen kunne ta kontakt med skvadronsjefens overordnede, som han oppfattet som en redelig og forståelsesfull offiser, og som han mente ville kunne behandle denne vanskelige saken på en god måte.
Bachmann svarte at dette kunne han tenke seg, men at han først ønsket å drøfte det grundig med kona. Han ville ta kontakt over helga. Men Bachmann rakk aldri noen flere møter.
Les også: (+) Morten Harket så faren til Magne Furuholmen styrte i døden
Fullere enn noensinne
Da besetningen overnattet på Banak fra 10. til 11. juli 1972, så bartenderen i messa majoren mer full enn noensinne. Flere deltok i festen som etter hvert ble løssluppen. Majoren og flere av kollegaene kjøpte rikelig med sprit på tampen før baren stengte klokken 23. Ved 02-tiden var det meste drukket opp, og en halvfull flaske sprit ble hentet fra et forlegningsrom. Helt frem mot klokken 0500 hørtes stemmer og lystig allsang fra messa.
Klokken 0730 11. juli kom majoren i sin grønne flygerdress ned til frokost. En vanlig person ville hatt problemer med å snakke og holde seg oppreist med en promille på 2,5.
Uten hans robuste toleranse for alkohol hadde major Sverre Knutsen neppe klart å klatre om bord i flyet med egen hjelp før flyet tok av én time senere.
Foran seg hadde de to flygerne en lang dag med mellomlandinger i Kirkenes, Alta, Banak og Bardufoss før turen gikk til Skagen.
I cockpit satt, foruten den fulle majoren, en uerfaren andrepilot som var uvant med instrumentflyging og attpåtil hadde blitt truet til å ikke blande seg opp i flygingen. Utrolig nok gikk det bra helt til de møtte dårlig sikt utpå ettermiddagen.
– I ettertid virker det påfallende at de forsøkte å stige istedenfor å svinge til høyre ut fjorden hvor det i det minste ikke var høye fjell. Mye tyder på at de ikke visste hvor de var, forteller Støre.
LES OGSÅ: «Berg- og dalbane»-trikset kunna ha reddet 346 menneskeliv
Parterte lik
Sammenstøtet med fjelltoppen var så kraftig at den høyre motoren ble revet av sammen med deler av vingen og fortsatte videre over på motsatt side da den gikk klar av topphammeren. Restene av flyet sammen med bagasje og passasjerer falt nedover fjellveggen og ble strødd ut over et større område. En del samlet seg på et utspring i fjellsiden et par hundre meter under innslagsstedet.
Oppgaven med å berge ned de omkomne tilfalt en hastig sammensatt gruppe med frivillige fjellklatrere. Først 41 år senere, i 2013, ble innsatsen til de 10 klatrerne hedret med Forsvarsmedaljen for det krevende arbeidet i fjellsiden.
I rapporten deres som samtidig ble offentliggjort, kom det frem at innsats med helikopter ble ansett som for risikabelt i det utilgjengelige terrenget. Etter fem dager ble det tatt en tung beslutning av politiet om å partere de gjenværende likene for å kunne bære dem ned i ryggsekker.
Knut Støre var ett av medlemmene på skvadronen som fikk den tunge oppgaven med å fly kistene til hjemstedene til de omkomne. Besetningen måtte håndtere oppgaven alene. Han glemmer aldri fortvilelsen i ansiktene til de pårørende.
– Jeg ble nok som flere overrasket, ja kanskje litt forferdet, da jeg hørte beretningen til Bernard D. Lyng om hvordan Knutsen la seg etter Bachmann. Det fikk i det minste ikke jeg med meg dengang. Og det er et bilde av majoren som jeg ikke kjenner meg igjen i. Men jeg kjente Lyng godt, så jeg stoler på at det han fortalte medførte riktighet.
– Og jeg blir bare mer hoderystende til denne tragiske historien, som aldri skulle ha skjedd, om de ansvarlige hadde vært sin oppgave voksen nok. 17 liv kunne vært spart hvis ledelsen hadde grepet inn. Alkoholproblemet til skvadronsjefen var godt kjent oppover i systemet, sier han.
Før saken ble trykket i Vi menn i september 2018 , var Vi Menn i kontakt med Torgeir Bachmanns datter. Hun ønsket ikke å kommentere opplysningene om hennes fars bestrebelser og bekymringer. Da vi tok kontakt på nytt i 2021, ønsket hun ikke å si noe. Vi Menn forsøkte gjennom advokater og andre kilder å komme i kontakt med pårørende etter major Sverre Knutsen, men lyktes ikke.
Kilder: NRK, Dagbladet, Bernard D. Lyng, Knut Støre, Einar Husebye, Birger Martin Strand
Denne saken ble første gang publisert 18/06 2021, og sist oppdatert 22/06 2021.
