Norske jagerfly ble kalt "enke-produsenter"
Slik stanset dødsrekken
Fra å være et høyrisikoyrke med nesten like høye tapstall som i krig, har det blitt tryggere å være jagerpilot enn bussjåfør, statistisk sett. Sjekk også Vi Menns video fra en F-16 overflyving fra Kjeller.
Luftforsvaret har mistet nesten like mange flygere i fred som i krigstid. Under krigsårene 1940–45 omkom 334 norske flygere, mens 268 flygere og besetningsmedlemmer har omkommet i fredstid. Spesielt på 1950-tallet var dødstallene uhyggelig høye.
Hadde tapsrekken fortsatt, ville hele den norske flåten av F-16 havarert i løpet av tre år. I stedet har yrket jagerpilot gått fra å være en risikosport til å bli tryggere enn å være bonde eller bussjåfør. Ikke siden 1989 har en norsk jagerflyger omkommet på jobb.
Det siste alvorlige havariet med en norsk F-16 skjedde for 18 år siden, heldigvis uten tap av menneskeliv. Under øvelse Joint Winter 2001 ble sersjant Marthe Gaugstad fra Tysnes invitert til å sitte i baksetet under luftkampøvelse utenfor Lofoten. Den 21-årige administrasjonsoffiseren hadde gledet seg intenst til den spesielle anledningen, og fulgte ekstra godt med under den obligatoriske brifingen før avgang om hvordan hun skulle forholde seg ved en eventuell utskytning. Det skulle komme godt med noen timer senere.
Det toseters jagerflyet ble fløyet av daværende skvadronsjef Vegard Bøthun på 331-skvadronen, og ledet formasjonen på seks F-16 som skulle trene luftkamp.
Det skulle ikke bli noen kosetur.
Spydde og lo
102 år – 602 omkomne
I 1917 omkom den første nordmannen i en flyulykke
Major Arne Kölzow mistet livet da vingene brakk av over Kjeller i 2000 meters høyde. Han ble kastet ut av flyet uten fallskjerm.
Han ble den første i rekken av 34 flygere som omkom i Hærens og Marinens Flyvevåpen før 1940. I krigsårene omkom 334, mens 234 flygere og besetningsmedlemmer har mistet liver etter krigen.
De mest "dødelige" jagerflyene var: (Antall dødsulykker i parentes)
Supermarine Spitfire (96)
F-84 Thunderjet (34)
F-86 Sabre (29)
F-5 Freedom Fighter (15)
deHavilland Vampire (11)
F-104 Starfighter (7)
F-16: 6 dødsulykker
Kilde: Bjørn Hafsten
At en kontorist satt i baksetet gjorde ikke flygingen mindre intens, og Marthe kjente snart hvordan g-krefter og kvalme begynt å få overtaket. Selve luftkampøvelsen skulle vare i over én time. I dag ler hun når hun beskriver opplevelsen.
– Jeg trodde ikke det kunne bli så kult å føle seg så dårlig. Jeg lo mens jeg spydde i posen jeg hadde fått med.
Ettersom toseterversjonen har mindre drivstofftank, var Bøthun den første som brøt av luftkampen og returnerte sammen med vingmannen. På veien tilbake til Bodø flystasjon bestemte han seg til å fly sørover langs Steigen i lav høyde for å gi Marthe skikkelig fartsfølelse mens de nøt utsikten.
– Vi fløy i 1000 km/t da måken ble synlig på 300 meters avstand. Det tilsvarte ett sekund i flytid, forteller Vegard Bøthun.
Måke i motoren
– En uskreven avtale med måkene var at de skulle dukke ned mens vi trakk opp. Denne misforsto, for i det den forsvant under flyet kjente vi et kraftig dunk da den gikk i motoren.
Instinktivt dro Bøthun gassen tilbake da motoren steilet før han dro i stikka. Mens flyet omgjorde hastighet til høyde steg det fra 100 til drøyt 1000 meters høyde over havflaten:
– Motoren startet opp igjen og harket litt før den stabiliserte seg på lavt turtall, og jeg konstaterte at vi fløy fortsatt. Vingmannen kom nærmere og observerte litt røyk fra motoren, men den fortsatte å gå. Selv etter at varsellampa for brann kom på håpet jeg vi skulle rekke tilbake til Bodø som bare var fem minutters flytid unna.
Kabriolet
Det gikk et par minutter, men så observerte vingmannen flammer bak og under motoren. Med to indikasjoner på brann var det ikke annet å gjøre enn å skyte seg ut selv om rullebanen bare var to minutter unna. Han stoppet motoren og ba Marthe gjøre seg klar.
– Jeg kjente at det luktet svidd, men vi hadde for mye å tenke på til at jeg rakk å bli redd, forteller Marthe.
Hun forberedte riktig sittestilling før Bøthun dro i utløserhåndtaket. Cockpithetten forsvant først før rakettmotoren til bakre katapultsete med Marthe ble avfyrt. Bøthun fikk kjenne hvordan det var å fly en kabriolet før han også gikk klar av flyet etter to sekunder.
Dørgende stille
Det neste Marthe husker var at hun hang i fallskjermen. På vei nedover oppdaget hun at hun fortsatt tviholdt instinktivt på spyposen hun hadde hatt i fanget. Den har jeg ikke bruk for lenger, tenkte hun før hun slapp den i sjøen mens hun dalte rolig nedover.
Etter alt bråket og stresset i flyet var det blitt dørgende stille rundt dem – nesten fredfylt.
Godt med frisk sjøluft, rakk Marthe å tenke før hun frigjorde skjermen i det føttene traff vannflaten- akkurat som hun var blitt instruert til. Bortsett fra litt neglesprett fra den kalde vannet og noen blåmerker etter fallskjermselene var begge uskadet da de ble plukket opp av redningshelikopteret ved Landegode noen minutter senere.
Tranedans i bakken
20 år tidligere, i juni 1981, hadde Morten Køpke blitt den første jagerpiloten som skjøt seg ut fra en F-16. Også denne gangen skyldtes havariet en fuglekollisjon. På treningstur over Tunnhovdfjorden dundret en fem kilos trane inn i cockpithetten.
Med en hastighet på 835 km/t fikk pleksiglasset en trykk som tilsvarte 70 tonn.
Da det knuste, sendte det en byge av vrakrester i ansiktet til piloten og knuste hjelmvisiret som allikevel reddet synet hans.
En metalldel fra siktet over instrumentpanelet knuste brystspennen til fallskjermselen. Etter å ha skutt seg ut, ble han hengende så langt foroverbøyd etter knehasene at han var i ferd med å skli ut av seletøyet. Det var først da han fikk tørket blod ut av øyene at han skjønte situasjonen. Med en nesten overmenneskelig anstrengelse fikk han vridd seg tilbake i sittestilling før han landet trygt i et myrområde.
Kun tilfeldigheter gjorde at havariet, som ble kategorisert under operasjonell risiko, ikke ble en dødsulykke.
Flygende likkiste
I så fall hadde det bare vært ett i en lang rekke i Luftforsvaret. Fem piloter og én passasjer skulle omkomme i F-16 i løpet av 1980-tallet. Av forgjengeren, F-104 Starfighter, havarerte 13 av 45 fly. Syv av dem var dødsulykker. I Tyskland ga enda verre tapstall flyet tilnavn som Widowmaker og Flygende likkiste.
Går man bakover i historien blir dødstallene bare verre.
Tidlig på 1950-tallet ble over 200 F-84 Thunderjet, som ikke alltid var like driftssikre, gitt i Marshall-hjelp til Luftforsvaret. Ferske piloter i hopetall måtte til for å bemanne jagerskvadronene. Uerfarne 19–20 åringer skulle håndtere lavflyging i dårlig vær og norsk fjellterreng. I løpet av de åtte årene flyet var i operativ tjeneste skulle 34 unge jagerpiloter omkomme. Bare i 1954 omkom 18 flygere, et halvt årskull. I 1956 styrtet 21 jagerfly.
Treningen var mangelfull etter dagens standard, ledet av instruktører som selv hadde lite erfaring. I tillegg var overvurdering av egne erfaringer og konkurranse om å kunne fly lavest en vanlig ulykkesårsak, sa flytryggingsinspektør Kjell Tungesvik i et tidligere intervju med Vi Menn.
Eplekjekke
Den tidligere jagerflygeren Stein Klaveness som tjenestegjorde fra midten av 1950-tallet beskriver også i et tidligere intervju hvorfor perioden rundt 500 flytimer var farlig. Da var man gjerne litt eplekjekk og fortsatt umoden. Selv overlevde han bortimot 20 alvorlige hendelser, fra brann i cockpit til kollisjon med havflaten der flyet mirakuløst spratt til værs igjen. Bare flaks og etter hvert erfaring reddet ham.
I løpet av 30 års tjeneste mistet kan 107 kollegaer.
Det verste var imidlertid mangel på rapportering av nestenuhell der erfaringene kunne gitt lærdom til andre. Det var det ingen kultur for.
Luftfartskonsulent og tidligere testpilot Knut Lande mener at svak operativ ledelse også må ta sin del av skylda.
– Mange av lederne på 1950-tallet var tidligere krigsflygere som var vant til å ta risiko. Under krigen omkom nesten like mange piloter under trening som av krigshandlinger. Oppfatningen var at en jagerflyger skulle være tøff, og det var dumt å gjøre feil.
Veddet om lavflyging
Lande nevner eksempler på skvadronsjefer som inngikk veddemål om hvem som torde fly lavere enn hangartaket:
– Det var jo et tydelig signal på at det bare var å stå på for å tøye grensene. Mange av de eldre ulykkene ville i dag blitt klassifisert som organisatoriske ulykker.
Med generelt lavt erfaringsnivå der flygerne gikk over til sivil luftfart så snart de fikk sjansen ble det en farlig kombinasjon.
Tidligere flytryggingsinspektør Birger Martin Strand vitnet i erstatningssaken mot staten etter Grytøyaulykken i 1972. 17 personer omkom da en av Forsvarets Twin Ottere fløy rett i fjellveggen i dårlig sikt. Det skulle vise seg at fartøysjefen hadde fløyet i alkoholpåvirket tilstand hele dagen etter en rotbløyte natten i forveien mens styrmannen var svært uerfaren.
Han hevdet at majorens alkoholproblemer var godt kjent på forhånd.
– Mitt klare inntrykk var at flytryggingsinspektørene ble sett på som en klamp om foten som bare begrenset handlefriheten til personellet, sa Strand i rettssalen.
Kjekkaskultur forsvant
I dag er oberstløytnant Vegard Bøthun fungerende sjef for Bodø hovedflystasjon.
– Kjekkaskulturen forsvant tidlig på 1990-tallet. I dag er det et helt annet erfaringsnivå blant flygerne. Nå er kulturen endret til at alle som gjør en feil skal fortelle om det. Der man før dreit seg ut, blir det i dag sett på som positiv lærdom, forteller han.
Oberstløytnant Dag Surf Simastuen er Norges representant sjef for flygerutdanningen på Sheppard AFB i USA hvor blant annet neste generasjon F-35 piloter får grunntreningen.
Selv fikk han vingen i 1988 og er i dag en av landets mest erfarne jagerflygere, både på F-16 og som instruktør. Han forteller om en profesjonalisering som økte på 1990-tallet, ikke minst som et resultat av Norges deltagelse i internasjonale operasjoner.
Simastuen ble utdannet som våpeninstruktør i 1992 og oppgaven hans Top Gun-kull skulle utføre var å gjøre alle andre jagerflygere bedre og heve nivået i Luftforsvaret. Deltagelse i internasjonale operasjoner økte motivasjonen og no points for second best-holdningen ble et faktum.
Tre kriger – null tap
– Samtaler om sikkerhet, solide brifer før flyturene og like solide etter, medførte stor refleksjon over enhver manøver og handling gi luften. Solide treningsregler er utviklet, og disse prosedyrene er til for å beskytte oss. Holdningen er at du skal gjøre de riktige tingene også når ingen ser deg, forteller han på telefon fra Texas.
I tillegg gjorde de tekniske hjelpemidlene etter midtlivsoppdateringen F-16 til et nytt og sikrere fly. Et godt miljø, solid sikkerhetsfokus, stolthet og profesjonalitet har medført høy sikkerhetsfaktor i det som før var risikosport.
I dag er F-16 det eneste norske jagerflyet som har fløyet i 30 år og deltatt i tre væpnede konflikter uten tap av piloter.
Denne saken ble første gang publisert 03/09 2019, og sist oppdatert 03/09 2019.
