Tailstrike er luftfartens skrekk
Tabben som slår gnister
Med moderne passasjerfly kreves det god teknikk for å dra seg opp i lufta uten å skrape rumpa i asfalten.
Pilotene merket ikke tabben før det skadede flyet hadde forlatt bakken og klatret til 19 000 fot.
I april 2013 akselererte en Boeing 767 fra Aeroméxico nedover den drøyt fire kilometer lange vestre rullebanen på flyplassen i Madrid med 162 personer om bord.
Alt virket normalt helt til kapteinen begynte å trekke i stikka halvveis nedover rullebanen. Nesen gikk til værs som forventet, men flyet nektet å lette.
Pilotene visste det ikke da, men verdiene som var lagt inn i flyets computer hadde glemt å inkludere en viktig faktor: Vekten av alt drivstoffet som var i tankene for å komme seg fra Madrid til Mexico City.
Istedenfor å vente til hastigheten hadde nådd de påkrevde 289 km/t for å kunne lette, hadde computeren gitt beskjed om å dra i stikka allerede ved 218 km/t.
Instinktivt senket kapteinen nesen igjen for å bygge opp mere hastighet, men da flygerne fikk øye på baneenden som raskt nærmet seg, fikk stemningen i cockpit et snev av panikk. Brått dro han stikka i magen så hardt at halepartiet slo ned i asfalten.
Punkterte
I den bakre delen av kabinen kjente passasjerene først et merkbart dunk, etterfulgt av høye skrapelyder i fem sekunder mens flyet sendte ut et gnistregn fra halen før det omsider begynte å klatre.
Ingen annonseringer ble gjort på høyttaleranlegget for å berolige de bekymrede passasjerene. Først etter flere minutter, da alle surstoffmaskene plutselig falt ned, kom beskjeden om å ta dem på og puste normalt.
Revnet av gammel skade
Verdens mest alvorlige enkeltulykke skyldtes skader fra tailstrike.
Tolv minutter etter avgang hørte passasjerene på Japan Air Lines flight 123 en eksplosjon fra halepartiet da Boeing 747 jumboen var på vei fra Tokyo til Osaka med 524 personer om bord 12. august 1985.
Eksplosjonen kom helt uten forvarsel. Det skulle senere vise seg at den skyldtes feilaktig reparasjonsmetode etter en tailstrike under landing i Osaka syv år tidligere. En skjøt som skulle tette skaden som var oppstått i den bakre delen av trykkskroget, var ikke solid nok. Flyet gikk utelukkende i innenrikstrafikk, og de hyppige avgangene gjorde at de stadige trykkforandringene fikk utvikle sprekker i skjøten.
Da skjøten til slutt ga etter, forårsaket trykkforskjellen på marsjhøyden en eksplosjonsartet dekompresjon som rev ned den bakre delen av kabintaket, ødela samtlige av flyets fire hydrauliske systemer og rev av halefinnen.
Uten hverken stabilitet eller fungerende rorkontroll begynte flyet å vingle i et regelmessig mønster fra side til side mens det tapte høyde. I et desperat forsøk på å kontrollere flyet, forsøkte pilotene å motvirke svingningene ved å bruke gasshåndtakene på motsatt side av svingretningen.
Til å begynne med klarte de møysommelig å få dreid det hjelpeløse flyet tilbake mot flyplassen. Ved å sette ut understellet klarte pilotene å dempe svingningene, men som resultat ble flyet også vanskeligere å påvirke med gasshåndtakene. Etter 32 minutters kamp mot det uregjerlige flyet måtte kapteinen innse at slaget var tapt.
Flyet styrtet med nesen først i en fjellrygg ved Mikuni-fjellet. Mirakuløst overlevde fire passasjerer som satt bakerst i kabinen. Ifølge hjelpemannskapene på stedet viste flere omkomne tegn på at de hadde overlevd selve sammenstøtet, men nattemørket og dårlig sikt forsinket redningsoperasjonen til neste morgen.
Skadene på halepartiet etter skrapingen hadde både revet av ytre deksler og skadet trykkabinen uten at pilotene var klar over det. På 17 000 fot skjønte de at det var problemer med for lavt trykk i kabinen da hovedalarmen gikk av. Men det var først da flyet nådde 19 000 fots høyde og oksygenmaskene ble utløst i kabinen, at de ble klar over alvorlighetsgraden av problemet.
Uten trykkabin måtte flyet stupe ned i lavere luftlag der det fortsatte å sirkle i halvannen time for å bruke opp drivstoff før det kunne returnere og lande. Et annet passasjerfly som tok av i mellomtiden måtte også nødlande med ødelagte nesehjul etter å ha truffet metalldelene som lå igjen etter Aeroméxico-flyet.
Med ødelagt haleparti og de høyre landingshjulene punktert av den høye vekten under landingen var flyet et sørgelig syn, men bortsett fra to besetningsmedlemmer som fikk mindre skader, slapp alle om bord fra hendelsen med skrekken.
Små marginer
Tailstrike, eller haleskraping på godt norsk, skjer sjelden. Skadene begrenser seg oftest til riper i flylakken og nedsatt selvfølelse for de få pilotene som opplever det. Allikevel er tailstrike en hendelse som kan skje ved hver eneste avgang med passasjerfly dersom pilotene ikke er varsomme med stikka, for marginene er svært små.
I gamle dager da fly som regel hadde halehjul, var aldri tailstrike noe problem. Da det for alvor ble fart i passasjerflyging etter krigen, kom fly med nesehjul for fullt. Selv om nesehjulsfly er enklere å lande på grunn av bedre retningsstabilitet, får man utfordringen ved avgang: Jo mer man hever nesen, desto nærmere bakken kommer halen.
Trenden med å strekke eksisterende versjoner av passasjerfly for å kunne ta med enda flere passasjerer har skapt større utfordringer. Mens eldre versjoner av Boeing 737 sjelden ga praktiske utfordringer, gjør skroglengden til B737-800 og 737 MAX versjonene at det kun er 33 centimeters klaring fra halen ned til asfalten når man løfter nesen 8,5 grader under avgang. Løfter man nesen 11 grader eller mer før man er i lufta, vil halen skrape nedi.
I dag blir passasjerflygere instruert i å dra rolig og kontrollert i stikka med 2–3 graders rotasjon per sekund under avgang mens man følger med på den kunstige horisonten helt til man stopper på 8–10 grader, hvis flyet ennå ikke er i luften. Deretter lar man flyet lette av seg selv.
Dersom man har kalkulert for lett avgangsvekt, vil man få beskjed om å rotere for tidlig med stor risiko for tailstrike, slik både Aeroméxico og flere andre større flyselskap har fått erfare.
En annen risikofaktor er dersom stabilisatortrimmen er stilt inn feil, slik at nesen løfter seg for raskt eller helt av seg selv.
Sist et norsk fly skapte overskrifter på grunn av tailstrike, var da en B737 fra SAS skrapte i rullebanen under avgang fra Ålesund til Oslo i januar. Fra sikker kilde får Vi Menn opplyst at Norwegian har opplevd 5–6 tailstrike de siste 12 månedene.
I cockpit oppleves tailstrike normalt som udramatisk dersom man i det hele tatt merker det. På de bakerste radene i kabinen oppleves det som en dunke- eller skrapelyd av varierende intensitet.
I de tilfellene hvor kabinbesetningen opplever slike lyder, eller om flygerne får andre indikasjoner på tailstrike, er normal prosedyre å lande umiddelbart for å inspisere skaden.
Ettersom skroget kan ha fått skader som gjør at det vil sprekke hvis det blir satt under trykk, ønsker man ikke å klatre videre opp i høyden.
De fleste passasjerflyene er utstyrt med en liten meie eller «tailskid» på det punktet på bakskroget som kommer nærmest bakken. Her er det enkelt å lese av hvor mye skid’en er trykket inn. Hvis den fortsatt har grønne verdier, kan man fly videre. Er den trykket inn til det røde feltet, må flyet tas ut av trafikk for grundigere inspeksjon, noe som er en dyr affære for flyselskapene.
« Kun 33 centimeters klaring mellom halen og bakken.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 19 2019
Denne saken ble første gang publisert 02/05 2019, og sist oppdatert 02/05 2019.
