Elendig ulykkesstatistikk
Valgene piloten tok før dødsstyrten var helt uforståelige
Flyhavariet i Karachi i mai der 97 personer omkom, er bare ett av flere som skyldes grov pilotfeil. Nå er en tredel av trafikk-flygerne i Pakistan satt på bakken på grunn av sertifikatjuks.
UFORKLARLIG ULYKKE: De utbrente restene av ulykkesflyet der det havarerte i et trangt boligområde en drøy kilometer fra flyplassen.
Med 24 år som pilot og over 17 000 flytimer bak seg, var kaptein Sajjad Gul en av de mest erfarne flygerne i Pakistan International Airlines (PIA).
Valgene han tok sammen med styrmann Usman Azam på den skjebnesvangre flighten fra Lahore til Karachi 22. mai, er desto mer uforståelige.
Flyet, en Airbus A320 med flightnummer PK8303, hadde stått langtidslagret på bakken de siste to månedene før ulykken på grunn av Covid 19-nedstengningen.
Nå var de pakistanske innenriksflygingene kommet så smått i gang igjen, men selv om flyet fungerte som det skulle, var pilotene opptatt av helt andre ting enn å føre et fly etter boken.
Korona-prat
Kaptein Gul, som til vanlig fløy på selskapets langdistanseruter, var blant de første pilotene som kom i luften igjen på innenriksflygingene. Opptaket på cockpitens taleregistrator fra den halvannen time lange turen avslørte at flygerne i liten grad fulgte standardprosedyrer.
I stedet var de to dypt engasjert i samtaler om hvordan koronaviruset hadde påvirket tilværelsen.
Da flight 8303 startet nedstigningen, ble flyet klarert direkte til et waypoint som lå 15 nautiske mil fra rullebanen. Istedenfor å passere det i 3000 fot som instruert, lå flyet fortsatt på 10 000 fot.
For å sette fart i nedstigningen, ble begge autopilotene skrudd av og luftbremsene satt ut mens nesen ble pekt nedover i brattere vinkel.
Allikevel reagerte innflygingskontrollen i Karachi på flyets høyde såpass nært flyplassen og rådet pilotene til å fly i en vid sirkel for å kvitte seg med overhøyden før landing.
Les også (+): Kolliderte i 900 km/t - landet F-16 uten vinge
Advarsler i fleng
Kaptein Gul kvitterte for advarselen med å si at han hadde situasjonen under kontroll mens han presset flyet nedover for å komme inn i glidebanen til instrumentlandingssystemet. For å øke luftmotstanden og dermed få en enda brattere innflygingsvinkel, ble også landingshjulene satt ut 19 kilometer før rullebanen.
Selv om de mottok tre nye advarsler fra flykontrollen og råd om å avbryte innflygingen, fortsatte kapteinen å presse flyet nedover. Mindre enn 900 meter før rullebanen klarte han å få flyet ned på riktig høyde, før besetningen på uforståelig vis dro opp landingshjulene igjen sammen med luftbremsene.
Det kan virke som om pilotene i ren distraksjon anså understellet som en del av luftbremsene, som de ikke lenger trengte, og tenkte ikke på at hjulene var en vital del for å gjennomføre en trygg landing.
Uansett, hadde de fulgt standard prosedyre for landingen, ville ulykken aldri ha skjedd.
Fortsatt var farten 450 km/t, altfor høy for landing, og både hastighets- og understellsalarmen, foruten bakkekollisjonssystemet begynte umiddelbart å ule uten at pilotene reagerte. Ulingen fortsatte helt til flyet landet med understellet inne.
Skled på motorene
Den foreløpige ulykkesrapporten fra det pakistanske luftfartsverket viser screenshots fra overvåkings-
kameraene da flyet rutsjet med motorene skrapende bortover betongen med et gnistregn etter seg.
Kapteinen hadde allerede satt i gang motorreverseringen. Skrapemerkene på rullebanen viste senere at venstre motor traff bakken 1400 meter etter baneterskelen før den høyre traff betongen 400 meter senere. Deretter tok flyet av igjen.
Flygelederne i kontrolltårnet observerte det absurde landingsforsøket, men varslet ikke flyet direkte om at begge motorene kunne være skadet. I stedet ringte de på telefon til innflygingskontrollen som ikke videreformidlet beskjeden.
Les også: Dette betyr ordene som sies før hver flyvning
Flyet trakk til værs igjen i en venstresving for å ta en ny landingsrunde. Denne gangen ble understellet satt ut, før først den ene, så den andre motoren stoppet i luften på grunn av medfarten de hadde fått. Den siste radiobeskjeden fra kapteinen var tre MAYDAY-rop mens han desperat prøvde å holde høyden. Det holdt bare nesten før flyet falt mot bakken med høy nese. En drøy kilometer før rullebanen traff flyet en trang gate i et tettbefolket boligområde.
Bygningene på begge sider rev av vinger og motorer før flykroppen traff bakken. Kollisjonen og den kraftige påfølgende brannen tok livet av 97 av de 99 om bord, foruten en person på bakken.
Falske piloter
I kjølvannet av rapporten, som avslørte flygernes graverende neglisjering av regler og prosedyrer, satte det pakistanske luftfartsministeriet i gang en gransking av sertifikatene til samtlige av landets trafikkflygere.
Mistanke om manglende kvalifikasjoner til enkelte flygere i PIA avslørte allerede i 2019 at 16 piloter hadde falske eksamenspapirer. Fem av dem hadde ikke engang fullført videregående skole, skulle det vise seg.
Det skjedde etter en krasjlanding høsten 2018 der den påfølgende granskingen viste at sertifikatet til ulykkespiloten måtte være falskt ettersom eksamensdatoen var en helligdag.
Den nye granskingen som ble utført i mai og juni i år, skulle avsløre langt verre forhold enn antatt.
Ifølge Pakistans luftfartsminister Ghulam Sarvar Khan er 262 av landets 860 kommersielle piloter satt på bakken, mistenkt for å ha «tvilsomme» sertifikater. Av disse er 141 piloter ansatt i PIA.
Til Deutsche Welle sier Khan at det ikke dreier seg om dokumentforfalskning, men et korrupt samarbeid mellom enkelte kontrollanter og eksamenskandidater som har fått andre til å avlegge én eller flere prøver for seg. I noen tilfeller samtlige.
Korrupsjon
Tidligere i år skrev Vi Menn om den svenske piloten Thomas Salme som fløy Boeing 737 i 13 år og 10 000 flytimer for italienske og tyrkiske flyselskap med falsk pilotlisens.
Salme er ikke spesielt overrasket over de pakistanske avsløringene som han kaller korrupsjon på høyt nivå.
– Jeg tror at pilotene har hatt en viss flygerkompetanse. Nok til å klare seg, og så har PIA sett gjennom fingrene fordi de trengte folk, hevder han.
Det tilsvarer situasjonen han selv var i da han søkte jobb i italienske Air One i 1997 med forfalsket sertifikat.
Han besto simulatortesten, og selskapet, som var desperat etter B737-piloter, foretok ingen grundig sjekk av papirene hans.
Les også: (+) Thomas Salme var pilot i 13 år – uten å ha tatt flysertifikat
Salme hevder at flygere uten tilstrekkelige kvalifikasjoner kan være et problem mange steder.
– Jeg opplevde i hvert fall styrmenn som i liten grad kunne fly. Men det var hyggelige folk, og trynefaktoren var det avgjørende. Vennskap skulle egentlig ikke spille noen rolle, men det gjør det hvis man kom fra den rette familien, i for eksempel Pakistan. I visse kulturer mer enn andre, men det skjer i hele verden, hevder Salme.
På listen over svindelmistenkte piloter er også søstrene Maryam og Erum Masood. De to ble hyllet som nasjonale helter på sosiale medier da de i 2016 for første gang sammen fløy en av PIAs Boeing 777.
Havarert omdømme
For PIA har avsløringene som viser at drøyt en tredel av selskapets 434 piloter har fløyet uten gyldige papirer vært et enormt omdømmehavari i tillegg til koronakrisen.
Som følge av epidemien har ikke selskapet fløyet til Europa siden senvinteren, men selskapet hadde ambisjoner om å gjenoppta rutene til Oslo, København, Paris og Barcelona mot slutten av sommeren.
Nå har EU’s byrå for flysikkerhet, EASA, utestengt PIA fra å fly innenfor EU ut året. Forbudet gjelder også for Norge.
Flere pakistanske regjeringer forsøkt å privatisere og reformere PIA uten politisk suksess. Mens flere i det pakistanske luftfartsmiljøet kritiserer måten en tredel av landets piloter er blitt svartelistet på, ser andre på ulykken som spikeren i kista som måtte til for å reformere PIA.
Merkelige ulykker i Pakistan
Full kaptein og skyting fra bakken er to av mange merkelige ulykkesårsaker i Pakistan de siste 10 årene.
Mens ulykkesstatistikken på verdensbasis har vist en jevn bedring, har det gått motsatt vei for Pakistan. De siste 20 årene har landet hatt 22 havarier med rutefly, åtte av dem var dødsulykker med til sammen 502 omkomne.
Flere av ulykkene har hatt uvanlige årsaker.
Under landing i Peshawar i 2014 ble et Airbus-fly fra PIA truffet av ild fra automatvåpen fra bakken. Av de 190 som befant seg om bord, ble to besetningsmedlemmer og én passasjer truffet. For passasjeren ble skuddene dødelige.
Bortsett fra flere passasjerfly som ble skutt i stykker av væpnet milits på bakken i Karachi tidligere samme år, har pilotfeil vært skyld i de fleste alvorlige flyulykkene i Pakistan.
2015 var nok et dårlig år for Shaheen Air. Året i forveien hadde en fullastet B737 kjørt av rullebanen i Lahore med ødelagt understell, heldigvis uten å forårsake alvorlige personskader. Denne gangen var det en alkoholpåvirket og utmattet kaptein som skapte problemer.
Sikten var dårlig før landing i Lahore, og den eneste rullebanen som hadde instrumentinnflyging var stengt på grunn av reparasjon. Kapteinen, som hadde 0,7 i promille, valgte derfor å bruke instrumentinnflyging til han kunne se bakken, og deretter svinge over til den parallelle rullebanen rett før landing.
Den improviserte landingen forløp dårlig. Kapteinen var også så sliten at han hadde problemer med konsentrasjonen. Flyet fulgte hverken riktig kurs eller høyde, og da styrmannen foreslo korrigeringer, fikk han bare mumling til svar. En rekke prosedyrefeil gjorde at flyet endte opp i 110 meters høyde foran feil rullebane. Da kapteinen fikk øye på riktig rullebane, var høyden kun 50 meter. I 30 meters høyde prøvde styrmannen desperat å ta over styringen mens kapteinen holdt igjen.
Flyet traff rullebanen langt inne i høy hastighet såpass skjevt at det venstre understellet brakk. Flyet fortsatt ferden ut i åkeren der det stanset først etter 2,5 kilometer. Utrolig nok uten alvorlige personskader.
Kapteinen var også problemet da en Airbus fra Airblue fløy inn i fjellsiden i tåken under et landingsforsøk i Islamabad. Allerede under avgang hadde kapteinen i en arrogant tone ydmyket styrmannen, som forble passiv under resten av turen. Han improviserte innflygingsprosedyren og hørte ikke på advarsler hverken fra terrengvarslingssystemet eller styrmannen før kollisjonen der alle 152 om bord omkom var et faktum.
Denne saken ble første gang publisert 27/08 2020, og sist oppdatert 02/09 2020.
