Spionflyet fornyes

Toktet skulle være den siste overflygingen av sovjetisk territorium før Paris-toppmøtet måneden etter. Piloten, Francis Gary Powers, var en av spionflyets mest erfarne. I fire år hadde han utført hemmelige tokt over sovjet­isk territorium. Dette var hans 28.

På kort tid hadde U-2 blitt et av de viktigste verktøyene til CIA, og hadde klart å detaljfotografere 15 prosent av det enorme landet og lagt grunnlaget for 5000 etterretningsrapporter.

På mange av bildene var sovjetiske avskjæringsjagere på vei opp med skarpe våpen godt synlig. De hadde stående ordre om å skyte ned alle fremmede fly, men svermene av jagerfly gjorde ikke annet enn å forstyrre bildene omtrent som fluer på negativene, ettersom de bare kunne oppnå halvparten av topphøyden til U-2.

Før toktet den 1. mai 1960 hadde Powers fått nyss om at nyutviklede sovjetiske radarstyrte bakkemissiler hadde klart å oppnå rekkevidden til å skyte ned en U-2 på 70 000 fots høyde, men etterretningsverdien av toktet som skulle flys nonstop fra Peshawar i Pakistan til Bodø var avgjørende. Meningen var at man på denne måten både kunne få et overblikk både over militære styrker, produksjonen av atomvåpen og med de sovjetiske atomubåtene på Kola som en god avslutning.

I ettertid kan man si at amerikanerne var blitt uvørne. Allerede før Powers krysset grensen, var flyet plukket opp på sovjetisk radar og jakten var i gang.

Ukontrollert stup

Allikevel skulle det gå drøyt fire timer, da flyet var halvveis gjennom ruten over industribyen Sverdlovsk, før angrepet kom. Problemer med autopiloten hadde tvunget Powers til å redusere høyden fra rundt 75 000 fot ned til 70 000 da den første missilsalven kom fra bakken. Det første missilet bommet. Det andre traff det russiske jagerflyet som var nærmest, mens det tredje eksploderte så nære at det rev av en bit av U-2-flyets halevinge.

På denne høyden ble det skjebnesvangert. Ifølge Powers egen rapport oppfattet han det intense oransje lyset fra eksplosjonen før flyet la seg dovent over mot høyre. Han klarte å rette det opp, men da nesen begynte å peke nedover, reagerte ikke flyet lenger på stikka. Deretter gikk flyet inn i et ukontrollert stup som endte opp i et spinn da den ene vingen brakk av.

Powers innså at det ville være for farlig å bruke katapultsetet mens han ble presset opp i cockpithetta på grunn av sentrifugalkreftene. I stedet utløste han selve hetta. Øyeblikket etter hang han fast etter slangen til surstoffmasken på utsiden av flyet før den røk. På tross av dårlige odds, landet Powers allikevel trygt i fallskjerm før han ble arrestert av KGB og satt ett år og ni måneder i russisk fengsel før han ble utvekslet med en russisk spion.

Trang start

Flyet, som til da hadde vært hemmelig, fikk legendestatus etter den såkalte U-2 affæren.

Lockheed U-2 fløy for første gang allerede fem år før spionskandalen. I august er det 65 år siden jomfruturen, og takket være flere moderniseringer er det et av de militære flyene i verden med lengst fartstid.

Nå er det klart for enda en modernisering av avionikk og cockpitinstrumenter som integrerer flyet i det amerikanske forsvarets system for deling av data. Og dermed er det lagt til rette for flere nye tiår med bemannede rekognoseringstokt, selv med konkurransen fra ubemannede droner som RQ-4 Global Hawk.

Det på tross av at U-2 prosjektet fikk en trang start tidlig på 1950-tallet. For å klare å fly så høyt opp i atmosfæren at det var usårbart for nedskytiting, måtte for konstruktøren Kelly Johnson ta utgangspunkt i skroget til jagerflyet F-104 Starfighter og gi det lange og smale vinger som et seilfly.

Lav vekt var avgjørende for å gi fløyet de ekstreme høydeegenskapene. Av den grunn måtte det klare seg med ett hjulpar rett under skroget og en lite halehjul bakerst istedenfor et tradisjonelt understell. Da Johnson presenterte designet, kansellerte flyvåpenet bestillingen med begrunnelsen at det aldri ville kjøpe et fly uten ordentlig understell.

You too!

Heldigvis viste etterretnings­organisasjonen CIA interesse, og gjorde det radikale prosjektet mulig.

U-2 skulle imidlertid vise seg å være svært utfordrende å håndtere i luften og spesielt under landing. For å få plass til kameraene i buken, måtte hovedhjulene flyttes foran tyngdepunktet. Når flyet lander, presser vekten av motoren halen ned. Dermed øker angrepsvinkelen til de enorme vingene og flyet spretter noen meter til værs igjen før det treffer rullebanen på ny. Og på ny.

– Jeg har fløyet over 200 forskjellig fly og helikoptre, og U-2 var uten sammenligning det vanskeligste å lande, har den tidligere testpiloten Kenneth Weir uttalt.

En annen testpilot, Tony LeVier, ville la halehjulet treffe rullebanen først for å stabilisere flyet, men en sta konstruktør Kelly Johnson nektet. Etter å ha gått lei av de begredelige landingsforsøkene, dro han ut kabelen til øretelefonene og landet på halehjulet slik han ville. Johnson sto og hoppet og kjeftet etter landingen helt til LeVier viste fingeren til sjefen. Johnson ble paff før han brølte tilbake: «You too!»

Anekdoten sier at det var slik flyet fikk navnet sitt.

I kistehjørnet

Også når flyet befinner seg der det skal være, i 75 000 fots eller nesten 23 kilometers høyde, er det så krevende å kontrollere at det ikke kan flys uten autopilot. Årsaken er at luften er så tynn at flyet befinner seg bare 4–5 km/t over steilehastigheten samtidig som det flyr bare 4–5 km/t under flyets maksimale hastighetsgrense. Det kalles å ligge i «The coffin corner» – i hjørnet til likkista – der et marginalt hastighetsavvik kan få flyet til å steile og havne på ryggen før vingene brekker av. For å spare vekt er flyet heller ikke særlig robust bygget, så det krever nennsom behandling.

Belønningen er en utsikt som svært få opplever. Høyden er nok til å se jordkrummingen, og ser man rett opp er himmelen svart selv midt på dagen. Og langt, langt der nede kan du se kondensstripene fra passasjerflyene over skyene.

Annonsørinnhold

Treningsnyheter som booster motivasjonen

På denne høyden er også trykket så lavt at det får blodet til å koke. Selv om cockpiten har trykkabin må pilotene derfor benytte romdrakt i tilfelle motorsvikt eller at de må skyte seg ut.

Avansert utstyr

U-2 pilotene tilhører en svært eksklusiv elite på 60–70 aktive piloter til enhver tid. I løpet av de 65 årene siden jomfruturen har under 1100 piloter fått utsjekk på «The Dragon Lady».

Erfarne piloter med all slags militær flygerbakgrunn kan søke treningsprogrammet, men de krevende flyegenskapene gjør at få kommer gjennom nåløyet.

Den første uken på rekognoseringsflyenes hjemmebase Beale AFB i California går med til bakgrunnsintervjuer. De som kommer videre blir plassert i en toseters versjon sammen med instruktør for å vise at de faktisk kan klare å lande beistet i det noen kaller kontrollerte krasj.

Hele treningsprogrammet tar i underkant av ett år. Halvparten av tiden går med til å lære selve flygingen, den andre halvparten brukes til å lære seg å gjennomføre tokt med det avanserte utstyret.

Leser overskrifter

Dagens U-2, det er 35 aktive fly, ble bygget på 1980-tallet og er 40 prosent større enn de tidligste versjonene. Ettersom de flyr høyt over alle værsystemene og sjelden blir utsatt for turbulens, gjenstår fortsatt 80 prosent av levetiden til skrogene.

En kraftig syntetisk radar kan se 1000 kilometer med høy oppløsning i alle retninger fra 70 000 fot. Neseseksjonen kan også byttes ut for å gi plass til et digert analogt kamera med filmstørrelse som overgår oppløsningen til de beste digitalkameraene.