Stille og rask, men med klare svakheter

Niende generasjon Hilux kan også fås som helt elektrisk versjon. Den har samme dimensjoner og design som søsknene, men grillen er lukket. Den robuste rammestrukturen er beholdt og ytterligere forsterket med blant annet ekstra tverrbjelker.

I tillegg er et nytt Dion-fjæringssystem med stiv bakaksel introdusert, slik at den bakre e-akselen kan integreres uten å gå på bekostning av styrke eller terrengegenskaper. Karosseriets stivhet er også forbedret med 30 ekstra sveisepunkter i gulvseksjonene foran og bak, samt en forsterket krengningsstabilisator bak. 

Se video: Motorjournalist Martin Jansen ser nærmere på Volvo EX60 (artikkelen fortsetter under)

Hilux BEV leveres med permanent firehjulsdrift, basert på kompakte e-aksler foran og bak, hver med integrert inverter og transaksel. Den fremre e-akslen leverer et dreiemoment på 205 Nm, mens den bakre gir 268 Nm. Totalt systemytelse er 196 hestekrefter (144 kW).

Strammere kjøreopplevelse

Vi har nylig prøvekjørt elektriske Hilux sammen med den nye mildhybrid-varianten, noe som foregikk i Bulgaria.

På landeveien merker man fort at el-Hilux er raskere og mer stillegående enn sine søsken med forbrenningsmotor (i enkelte europeiske markeder kan den fås med 2,8-liters diesel og 2,7-liters bensin i tillegg til mildhybriden).

Det merkes imidlertid også at den har stivere demping for å kompensere for den tunge batteripakken som ligger integrert i rammen. Det stramme understellet gir noe mer stepping på dårlig asfalt enn mildhybriden. 

Les også: Elektriske Isuzu D-Max kommer først til Norge

Redusert bakkeklaring

Vi kjørte el-Hilux gjennom de samme løypene som mildhybriden. Vadedyben på 70 centimeter er lik, men den har rundt 10 centimeter lavere bakkeklaring noe som innebærer at den enkelte steder subber eller slår nedi der mildhybriden går klar.

Kreftene i 4WD-systemet fordeles automatisk og lynhurtig, og den har verken lavserie eller diff-sperre. Den har derimot Downhill Assist Control og seks kjøreprogrammer som justerer moment og traction. Innstillingene omfatter også et Mogul-program som tilpasser moment og bremsekraft for å redusere risikoen for at understellet slår nedi i svært humpete terreng.

Les også: Test: KGM Musso EV: Eneste av sitt slag: Prisen skremmer ingen, men den har én mangel

Beskjedne tall

Om terrengegenskapene virker solide, så er elbil-egenskapene nokså spinkle. Batteriet har en nettokapasitet på 54 kWt, som skal holde til en rekkevidde rundt 250 kilometer. Maks hurtigladekapasitet (DC) ligger rundt 125 kW og den skal kunne lade fra 10 til 80 prosent på omtrent 30 minutter.

Dermed retter nok BEV-utgaven seg primært mot det profesjonelle markedet som må elektrifisere bilparken for å kunne være med i offentlige anbudsrunder. 

Toyota forklarer batteristørrelsen med plassen i rammekonstruksjonen og at de ønsket å beholde pickupens solide terrengegenskaper. Et større batteri ville dessuten redusert lastevnen ytterligere.

For heller ikke nyttelasten eller hengervekten er slik man har lært å kjenne Hilux: Den kan laste 715 kilo og trekke henger på maks 1600 kilo. 

Hilux BEV produseres i Thailand, som er et digert pickup-marked. Sjefsingeniør for Hilux BEV, Suwadee Samuthananon, forteller at elektriske Hilux er et globalt produkt og at kravene til spesifikasjoner mange steder ser annerledes ut enn i Norge. Det forklarer også hvorfor den kommer uten muligheten til å forvarme batteriet. 

Hilux BEV er ventet til Norge til høsten. Priser og bestilling skal være på plass i løpet av sommeren. 

Les også: Test: Ford F-150 Lightning: Blant de mest komfortable bilene vi noensinne har kjørt

Vi Menn Bil mener:

Hilux har aldri akselerert raskere og solide offroad-egenskaper er beholdt. Dette er nok en bil mange kunder i det private markedet i utgangspunktet kunne tenkt seg som personbil, men de rene elbil-egenskapene er beskjedne og det samme er evnen til å laste og trekke tungt. 

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 34 2026