Mangler en siste finpuss for et helstøpt inntrykk

Det er gått drøyt 30 år siden klokkeprodusenten Swatch og Mercedes-Benz etablerte Micro Compact Car AG i 1994. Målet var å virkeliggjøre visjonen til Swatch-gründer Nicolas Hayek om «Swatchmobile»: en bitteliten, miljøvennlig og rimelig bybil. En slags moderne Fiat 500.

Resultatet ble toseteren Smart City Coupé, lansert i 1998 og senere kjent som Smart ForTwo. Men Hayek hadde sett for seg elektrisk og hybrid drivlinje, mens Mercedes sto fast på forbrenningsmotor. Uenigheten førte til at Mercedes kjøpte Swatch ut av prosjektet kort tid etter lanseringen.

Les også: Test: Smart Fortwo Pure 1,0 MHD, 2011-modell:  Nei, det er ikke en elbil

Et helt annet kaliber

Hurtigspoler vi frem til 2026, har Hayek omsider fått ønsket sitt oppfylt med en helelektrisk Smart-portefølje – men neppe helt slik han så det for seg. Etter restruktureringen i 2019 er Smart nemlig blitt et joint venture mellom kinesiske Geely og Mercedes-Benz. De elektriske Smart #1, #3 og #5 produseres hos Geely i Xi’an, og deler teknologi med blant annet Volvo og Zeekr.

Smart #5 er et helt annen kaliber enn kompaktmodellene #1 og #3. Med sine 4,7 meter i lengde og en vekt på nær 2,4 tonn med fører, er dette en stor og tung bil. Den er tvillingmodell til Zeekr 7X, men har lite til felles med nye Volvo EX60 – så der ryker håpet om Volvo-teknikk til Smart-pris.

Les også: Klokkebilen er tilbake i samarbeid med verdens råeste Mercedes-spesialist

Satsing med resultater

I 2025 satset Smart-importør Bertel O. Steen offensivt med dobling av forhandlernettverket, aggressiv prising og gunstige leasingtilbud. Det har gitt umiddelbar salgssuksess og gjort Smart #5 til et aktuelt, om enn litt annerledes, alternativ for dem som ser etter en familie-SUV.

Alle tanker om minibilen Smart forsvinner så fort du får øye på denne på parkeringsplassen. Formen, i lett avrundet legokloss-stil, gir et bastant inntrykk, forsterket av høyden på solide 1,71 meter.

Gevinsten er god innvendig plass og rom for et stort batteri med effektiv kapasitet på 94 kWh. Tyngde og fasong koster naturligvis rekkevidde, men et WLTP-tall på 540 km hevder seg helt greit i prisklassen rundt halvmillionen.

I kjent Smart-stil er interiøret lekent og livlig, og det er det kanskje nettopp elbilmarkedet trenger – ikke enda flere stramme, nøkterne førermiljøer i gråtoner.

Alt et øye kan begjære

Vår topputstyrte Brabus-versjon har alt øyet kan begjære: rød kontrastsøm, røde setebelter og tre fargerike skjermer, hvorav én er dedikert underholdning for forsetepassasjeren.

I tillegg kommer et kraftig lydanlegg til glede for alle om bord. Hvis man er enige om hva som skal komme ut av høyttalerne, vel og merke. Ikke alle liker «En solskinnsdag».

Baksetet byr på svært god benplass, og både bredde og takhøyde er ryddig. Midtplassen er ikke den mest komfortable, men flatt gulv gir likevel brukbar fotplass også for tre i bredden.

Bagasjerommet gjør heller ingen skam på seg: 630 liter ifølge spesifikasjonene, der et dypt rom under gulvplaten hjelper godt på. Ikke like enormt som i Model Y, men mer enn tilstrekkelig for de fleste. Frunken er liten, men praktisk til småting du ikke vil skal slenge rundt baki.

Les også: Test: Tesla Model Y Long Range: Er blitt mye bedre på viktige områder

Tillit på vinterføre

Vi kjørte bilen 700 kilometer i alt fra flotte vinterforhold til bar asfalt. Det kler Smart #5 godt, for den kombinerer inspirerende veiegenskaper med behagelig fjæringskomfort.

Du merker naturligvis vekten på glatt føre, men stabilitetskontrollen gjør jobben den er pålagg, og bilen oppleves såpass tillitvekkende at vi for en gangs skyld tør å skru av enkelte støttesystemer.

Da gjelder det å passe gassfoten, for her styres intet mindre enn 644 hestekrefter. Med følsom høyrefot kan du faktisk lokke hekken litt ut gjennom svingene. Sjelden kost i elbiler – og morsomt for oss som ikke har sluttet i barnehagen ennå.

Samtidig imponerer evnen til å få kreftene i bakken: Selv på kald og sleip asfalt matcher bilen fabrikkens tall med 0–100 km/t på 3,8 sekunder. Det sender øyeeplene et godt stykke bakover i hodeskallen.

Nedturene

Alt er likevel ikke bare fryd og gammen. Enkelte detaljer demper Smart-entusiasmen noe: Det kinesiske opphavet merkes i form av mange hørbare varsellyder det tar tid å slå av, og menysystemet er både omfattende og litt smårotete.

Styreassistenten trives dårlig på norske vinterveier, særlig når det ligger litt snø. Varmeapparatet bruker tid på å komme i gang, og temperaturen må stilles høyt for å oppnå ønsket effekt. Legg til litt vind- og veistøy i motorveifart, så går det på bekostning av Smart-sjarmen på langtur.

Les også: Brabus 700 4x4²_ Vi tuller ikke, den har gull under panseret

Lading og rekkevidde

Med 800-volts arkitektur kan Smart #5 i teorien lade med inntil 400 kW – forutsatt at du finner en lader som kan levere så mye effekt. Det gjorde ikke vi, men vi klager ikke over 10–80 prosent på 21 minutter på en 360 kW-lader.

Det er bare noen få minutter bak fabrikkens tall, og viser at noen marginale kilowatt ikke betyr alt i praksis. Vår toppfart var 250 kW, med en snitteffekt på 192 kW fra 10 til 80 prosent.

Med temperaturer rundt minus fem grader i testperioden havnet forbruket på 2,35 kWh/mil, noe som er i høyeste laget og stiger merkbart ved motorveikjøring.

Det store batteriet sørger likevel for en akseptabel rekkevidde på rundt 400 kilometer. Et relativt normalt vinteravvik sammenlignet med WLTP-tallet på 540 kilometer.

Les også: Prøvekjørt: Smart #5: Dette er bilen Volvo burde ha bygget

Vi Menn Bil mener:

Smart #5 fortjener full pott for sin gøyale, ungdommelige sjarm i design, interiør og ytelser. Modellen finnes også i en noe tammere og lettere utstyrt Pure-versjon, der prisen er litt lavere – i den grad 588 hestekrefter kan kalles moderat. Som familiebil har vi lite å utsette, og rask hurtiglading er et klart pluss på langtur. Men det mangler fortsatt finpuss av enkelte viktige detaljer for et helstøpt inntrykk.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn