Første test: Opel Ampera-e
Første test: Rekker mye lenger
Over 4000 nordmenn har bestilt den, uprøvd og usett. Slik var vår første testrunde i Opel Ampera-e.
Aldri før har det vært viktigere for en norsk bilimportør å ha «den riktige bilen». Den riktige bilen i 2017 er for Opels del en ny elbil. I hele fjor ble det solgt 3708 Opel-personbiler i Norge. Nå har importøren kontrakter på mer enn 4000 Amperae. Det er ikke rart at de smiler.
Men hva slags bil får kundene for de minst 300 000 kronene de skal betale? Et nøkkeltall i «buzzen» er rekkevidden. Over 500 km, det var tallet Opel slapp tid-lig. Over 520 km har de justert det til nå. Omtrent som en dyr og diger Tesla, altså, til prisen av en Golf.
Opel har også fortalt om god plass til fem voksne, og om sportsbilytelser med 204 hk. Det er ikke rart det lokker.
Førsteinntrykket
Reaksjonen til kollega Terje Bjørnsen er den samme som min egen.
– Så liten den er, sier han når jeg plukker ham opp.
– Dette kan noen av de 4000 bli overrasket over. Jeg tenkte «småbil» da den kom trillende, sier han.
Det er ikke så rart. Ampera-e er bare 416 cm lang. Den er ikke bred heller (177 cm), men derimot ganske høy (159 cm). Det gir litt av det «høybutte» stuket som en del småbiler har. Den minner om en krympet Zafira.
rekkevidde på hele 40 mil.
Men kompakte ytre mål er jo ikke noe minus i seg selv. Tvert imot gjør det bilen smidig i bytrafikk og lett å parkere. Det viktige for en familie som skal bruke bilen, er plassen innvendig.
Og jo, på noen måter har den svært god plass. Beinplassen i baksetet må du til store Skoda Superb for å finne maken til. Tilstrekkelig takhøyde har den også.
er flyseteaktig tynn, og det er med på å øke plassen.
Men bredden ikke er noe å skryte av. To voksne har det fint i baksetet, med tre blir det sardinboks. Bagasjerommet er desto kortere. Det er oppgitt til 381 liter, omtrent som i kompaktbiler flest, men det er i høyden du får volumet. En barnevogn får du ikke inn her uten å plukke den i biter.
Ampera-e blir produsert i USA. Tyske Opel har de siste årene jobbet godt med å gi nye modeller et fint kvalitetspreg. Interiøret i eksempelvis Astra virker like påkostet som i kompaktbil-målestokken VW Golf.
Det gjør det ikke Ampera-e, for her er plasten hard overalt. Men det ser moderne ut, med en 10,2-tommers skjerm som på elbilvis viser deg massevis av forbruksdata.
Dessuten er systemet lagd for paring med mobiltelefon. Skal du ha navigasjon, må du koble til din egen mobil. Da kommer det du har på mobilen opp på skjermen. Av utstyr savner vi bare adaptiv cruisekontroll.
Rekkeviddeanslaget ryker
Ved dette første møtet har vi bilen kun i seks timer, men vi rekker å kjøre vår faste testrunde på 20 mil. Før Ampera-e er det bare Tesla-modeller og den nyeste utgaven av Renault Zoe som har hatt rekkevidde nok til å greie denne runden.
Løypa går i variert terreng med mange høydemeter etter østlandske forhold. Ampera-e starter med et batteri som er 90 prosent ladet (18 av 20 streker på displayet).
Rekkeviddeanviserens anslag for normal kjøring står på 348 km, hvilket viser at Opel selvfølgelig vet at de oppgitte 520 kilometerne etter NEDC-normen aldri er oppnåelig i den virkelige verden.
Det er 7 til 10 grader mens vi kjører, og inneklærklima i kupeen selv om vi slår ned klimaanlegget. Det er gunstig for rekkevidden. Runden starter på fin landevei med små høydeforskjeller.
På dette første strekket forsvinner kilometerne på rekkeviddeanviseren langt raskere enn den kjørte distansen. Fortsetter det slik, blir dette spennende, tenker jeg.
Visningen for batterikapasitet synker heldigvis langt saktere, og etter en stund er rekkeviddeanviseren også mer i takt med kjøringen.
På girspaken finnes modusvalgene D (Drive) og L (Low). I L er det mer «gummi» i gasspedalen, og bilen regenererer langt kraftigere når pedalen slippes opp.
Bremseeffekten er så sterk at en forutseende sjåfør langt på vei slipper å bruke bremsepedalen. En slags håndbrems på rattet øker regenerering og bremseeffekt enda mer.
Jeg kjører mest i L, fordi jeg liker det: Rask nok er den uansett, og énpedalskjøring er avslappende. Ampera-e er 1,7 tonn med sjåfør, og av det utgjør batteriet 430 kg.
Batteripakken ligger i bunnen av bilen. Det er bra for kjøreegenskapene, men i raske, krappe svinger kjennes det godt at her er det mye tyngde i en liten bil. Veien er mange steder rammet av teleløsning, og da kjennes Ampera-e stutt og støtete.
På jevnere underlag er den typisk elbillettkjørt. I motbakker gir den sterke motoren et snev av Teslafølelse: Bilen flyter uanstrengt oppover.
På grov asfalt er det en god del hjulstøy. Etter endt 20-milsrunde viser forbruksmåleren 1,49 kWt/mil. Og hva betyr så det? Vi må ta noen forbehold, ettersom resultatet er fra én tur og vi ikke kan si at vi kjenner bilen ut og inn.
Importøren mangler sikre data, men sier at samtlige av batteriets oppgitte 60 kWt trolig er utnyttbare. Om det stemmer, har Ampera-e en maksimal rekkevidde på omtrent 40 mil denne dagen. På batterivisningen er ti av totalt 20 streker borte, og det underbygger at 40 mil er korrekt.
Nesten GTI-ytelser
Deretter drar vi på atskillig mer, for å måle at bilen er så rask som Opel sier. Den er nesten det, med 7,7 sekunder for 0-100 km/t og 4,0 sekunder ved 60 til 100 km/t (se tabell).
Vi gladgasser litt og kjører like fort som de andre på motorvei, og ser at det også er fullt mulig å tømme batteriet raskt.
Men poenget er uansett at Ampera-e rekker mye lenger enn alle andre kompakte elbiler vi har prøvd til nå. I praksis omtrent dobbelt så langt under lignende forhold (om vi ser bort fra vesle Zoe, med estimert rekkevidde i samme runde på 265 km i kaldere vær).
Dermed tilfører Ampera-e noe helt nytt: Rekkevidde som langt flere har råd til. Vi tror mange av de 4000 som har bestilt den, vil bli veldig glad for det.
Vi Menn Bil mener:
Ampera-e er elbilen til folkelig pris som avlyser rekkeviddeangst. Det gjør den til en vinner. Rask og ganske rommelig er den også. Det veier opp i massevis for hard interiørplast og vel urolig framferd over telehiv.
+ Rekkevidde, ytelser, beinplass i baksetet
÷ Fjæringskomfort, en del hjulstøy, hardplast
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn uke 19 2017
