Prøvekjørt: Nissan Leaf
Har mye å bevise
En helt ny Nissan Leaf står klar på startsstreken. Den skiller seg fullstendig fra sine forgjengere og møter langt tøffere konkurranse.
Det er lett å bli elbilnostalgisk når jeg setter meg inn i den helt nye Nissan Leaf. Da vi kjørte vår første test av Nissan Leaf i september 2011, var elbillandskapet et ganske annet enn det vi ser i dag. Til da hadde Buddy og Think dominert i kollektivfeltet, og Mitsubishi nettopp lansert minibilen i-MiEV.
VW e-Golf var fortsatt tre år unna, og Nissan Leaf både dominerte og definerte markedet for folkelige elbiler i disse første årene. Vinteren 2014 var ladestrukturen såpass utviklet at jeg tok sjansen på en skihelg på fjellet i Nissan Leaf med 24 kWh-batteri.
For 11 år siden var de gamle 50 kW CHAdeMO-laderne mest utbredt, og med en praktisk rekkevidde på rundt ni mil, ble de få ladestasjonene med enkeltlader flittig brukt. Tur-retur Kvitfjell ble det seks ladestopp på til sammen tre timer. Eller omtrent 50 prosent av kjøretiden.
Les også: Test: Nissan Leaf: Kan man dra på langtur med vanlig elbil? Vi har testet
I 2016 ble førsteversjonen av Leaf utstyrt med 30 kWh batteri, og da andre generasjon dukket opp i 2018 økte det til 40 kWh. I 2019 lanserte Nissan en Leaf-versjon med batteri på 62 kWh og ble den første utgaven med reell langturskapasitet.
Les også: Test av rekkevidde og forbruk: Nissan Leaf 2018 mot VW e-Golf
Ny tider, helt ny bil
«The times they are a-changing», skrev Bob Dylan, og hadde alt annet enn elbilteknologi i tankene. Vi tillater oss likevel å sitere den amerikanske sangeren når det kommer til tredje generasjon Leaf.
For her er bare navnet igjen fra tidligere, og uten å ville fornærme de mange Leaf-eierne i Norge, kan vil legge til et «heldigvis». For på tross av Leafs banebrytende innsats for elbilutbredelsen i Norge – med sin enkle teknikk var den aldri en spesielt god bil.
Allerede konsept- og utseendemessig ser vi et tydelig skille mellom de to foregående Leaf-modellene og tredje generasjon av modellen. Her er det ikke lenger en ren kompaktbil vi snakker om, men en langt mer tidsriktig crossoverstil med lett SUV-preg.
I bunn ligger «AmpR Medium»-plattformen, som nye Leaf deler med Nissan Ariya og Renault-modellene Megane og Scenic. Med tidligere tester av disse i bakhodet, er ikke det noe dårlig utgangspunkt.
To batteristørrelser
Nye Leaf kommer i to hovedvarianter; Standard og Extended Range. Standardutgaven har et batteri med 52 kWh kapasitet og en rekkevidde etter WLTP-normen på 445 km.
Elmotoren leverer 130 kW/177 hk og et dreiemoment på 345 Nm. Ifølge Nissan gir det akselerasjon fra 0-100 km/t på 8,6 sekunder. Hurtigladingen er oppgitt til maksimalt 105 kW, og det skal ta rundt 30 minutter å lade bilen fra 10-80 prosent.
Det er ikke bare batterikapasiteten på 75 kWh som øker i Extended Range-versjonen, det gjør også WLTP-rekkevidden på 622 km. I tillegg er også motoren kraftigere, med effekt på 160 kW/218 hk. Da går 0-100 km/t-spurten unna på 7,6 sekunder, mens maksimal hurtiglading er oppgitt til 150 kW.
Siden det er mer batteri å lade, skal 10-80 prosent ta omtrent de samme 30 minuttene som med standardbatteriet.
Les også: Prøvekjørt: Nissan Micra: Inni er de like, men ikke utenpå
Reddet av Google og gode speil
Med disse faktaene i bakhodet kjører jeg ut i Københavns morgentrafikk med en godt utstyrt 75 kWh-utgave. Her er det typisk dansk høstvær; regnbyger og en sørlig frisk bris det ikke finnes særlig ly for når kongens by forsvinner i bakspeilet.
Rette, flate landeveier på Nord-Sjælland står nemlig på kjøreprogrammet for resten av dagen. Dermed er ikke testruten spesielt representativ for det norske Leaf-kunder vil oppleve, men noen hovedinntrykk er det likevel mulig å trekke ut av turen.
I løpet av de første 10 minuttene rekker jeg å bli glad i to ting: I motsetning til lommekjente dansker er jeg avhengig av navigasjonen for å finne veien ut av København, og der kommer en svært god Google-basert veiledning inn som reddende engel.
Likevel må jeg gjøre noen multifilskift i siste liten, så store speil og god oversikt fra førerplass hindrer et par nesten-sammenstøt med våre naboer i sør.
Siden det ikke er noen kjøremessige utfordringer å bryne seg på, blir det god tid til å studere andre ting. De to 14,3-tommers skjermene – en foran føreren og en midtplassert – ligger tett og fremstår som en helhet. De kombinerer et forståelig menysystem med rikelige tilpasningsmuligheter. Vår modell har også et fint head up-display.
En knapp fra himmelen
Leaf har beholdt tradisjonell betjening med knapper på rattet og hendler på rattstammen. Min absolutte favoritt er en knapp på rattet du kan konfigurere til raskt å slå av varslinger du ikke ønsker. Dermed er det slutt på fomling gjennom diverse menyer før hver kjøretur.
Seter og sittestilling holder grei standard, med et mulig unntak for noe svak langtursstøtte under lårene, men turen er litt kort for en endelig konklusjon.
Interiøret holder tilsynelatende bra kvalitet for en bil i denne klassen, og styringen virker fast med bedre tilbakemelding jeg er vant med fra mange nye elbiler.
Til jul ønsker jeg meg flere norske veier med fin, jevn dansk asfalt. Ulempen er selvsagt at det er lite for Leaf å bryne seg på når det kommer til fjæringsoppsett og støydemping.
Den gjør seg i alle fall ikke bort; virker relativt fast satt opp, men tilsynelatende smidig når det dukker opp et kumlokk eller en fartsdump.
Jeg bytter ut førerplassen med baksetet, og med mine 1,85 meter plassert bak egen forsetejustering, er det akkurat tilstrekkelig med benplass. Vår modell er utstyrt med et smart glasstak som mattes ut i ni seksjoner hvis du vil ha mindre lys og varme gjennom taket.
Muligens bidrar det og karosseriformen til lett kontakt mellom hode og tak, mens bredden som forventet er for to og ikke tre personer. Bagasjerommet følger opp med akseptable 437 liter, men i likhet med sine forgjengere er ikke Leaf ment for en plasskrevende familie.
Tøff konkurranse
Med temperatur på drøyt 10 grader ligger forbruket på 1,55 kWh/mil og rekkevidden rundt 500 km på testruten. Ikke bedre enn det bør være, lette kjøreforhold tatt i betraktning.
Kanskje vil den lave luftmotstandskoeffisienten på 0,25 gi bedre resultater på lande- og motorvei. Med vår snittfart på 44 km/t gjennom småbyer og hopetall av 40-60 km/t-soner, har den i alle fall ingenting å bidra med.
Det er omtrent så langt vi kan trekke konklusjoner rundt Leaf etter denne lanseringsprøvekjøringen. Bilen virker som en lettkjørt, tidsriktig og likandes elbil. Ikke ulikt mange andre konkurrenter.
Foreløpig har importøren antydet startpriser på 360 000 kroner for standardutgaven og 400 000 kroner for versjonen med 75 kWh-batteri.
Uansett moms eller ikke på elbiler i denne prisklassen, blir Leaf sannsynligvis ikke blant de rimeligste. Hvordan den står seg mot nye og etablerte konkurrenter får vi komme tilbake til i en norsk test når bilene dukker opp vinteren 2026.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 55 2025
