Kan snu opp ned på det norske markedet for premiumbiler
Bilene blåser gjennom ladestasjonene på rekordtid og byr på luksus og teknologi som på de dyreste europeiske premiumbilene − men til en brøkdel av prisen.
Voksne norske menn har alltid fått gjøre to valg uten innblanding utenfra:
Valg av kone.
Og valg av bil.
Men ikke nå lenger.
Kona får de rett nok ha i fred. Men valget av bil blir i stadig større grad utfordret av fremmede friere.
− Situasjonen kan minne litt om 1970-tallet, sier daglig leder Frode Skaar-Ottesen i importselskapet Autoisme som inngår i bilforhandleren Sandven i Bergen.
Han følger utviklingen tett fra første rad: Som forhandler av prestisjemerker som Jaguar og Land Rover kjenner Sandven-gruppen luksus-bilmarkedet i Norge svært godt. Men når Skaar-Ottesen stiger ut av den røde sedanen på en racerbane i Shaoxing i Kina, er han på ganske ukjent grunn. Og nettopp derfor ser han muligheter.
Riskoker-oppfølgere
For bilen Frode Skaar-Ottesen har presset på akselerasjon, bremser og oppførsel i krappe svinger i høy fart i Kina, utfordrer mange etablerte sannheter hjemme i Norge. Som at bilmerke går i arv.
Enn så lenge er den røde sedanen og dens grå storebror i SUV-klassen to i en tilsynelatende endeløs rekke av anonyme biler. Designet er delikat, førsteinntrykket gir forventning om ingeniørkunst av god merke, mens navnet Exlantix knapt kan utløse en eneste assosiasjon.
Likevel skal bilen ta opp konkurransen mot premium-versjoner av etablerte, tradisjonsrike, velkjente, veletablerte og trygge europeiske produsenter som Audi, Mercedes, Opel, Volkswagen, Porsche, Peugeot, Citroën, Volvo og Jaguar.
− De japanske bilene kom inn på det norske bilmarkedet på 1970-tallet og ble i begynnelsen ansett som nokså likt utseende «riskokere» som ingen ville ha, minner Frode Skaar-Ottesen om.
Og så tok japanerne over store deler av markedet − slik kinesiske bilprodusenter er i ferd med å gjøre nå.
Yngre overtar
− Selv om endringer i bilbransjen krever at vi gjør en jobb i lanseringen, vil publikum raskt venne seg til nye merker, sier Frode Skaar-Ottesen.
− En viktig endring er at bil er blitt mindre viktig for å markere status blant nordmenn. Yngre generasjoner er mindre opptatt av merkelojalitet. I stedet spør de hva de får av utstyr, rekkevidde, garanti til hvilken pris, sier Skaar-Ottesen.
Ifølge Statistisk sentralbyrå ble 152 000 personbiler importert til Norge i fjor. Nesten én av fire hadde opphav i Kina. Selv om antallet importerte biler var på nivå med 2023, var samlet verdi syv prosent lavere. Større andel kinesiske biler solgt, senket snittprisen per bil. For bare fem år siden var andelen kinesiskproduserte biler beskjedne 2,1 prosent.
Elbiler utgjorde 92,3 prosent av personbilsalget i Norge i første kvartal i år, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV). Direktør Øyvind Solberg Thorsen i OFV slår fast at «fornuften rår».
Tesla ryddet vei
Paradoksalt nok har amerikanske Tesla ryddet vei for kinesiske bilmerker i Norge.
− Tesla gjorde det lettere for andre leverandører av elbiler å komme inn på markedet. Tesla var først, og de hadde neppe klart å etablere seg på samme måte i dag ved hjelp av folk som i sin iver etter å ta i bruk ny teknologi kunne leve med kø på verksteder og ventetid på reservedeler, sier Frode Skaar-Ottesen.
I august i fjor fikk Autoisme-sjefen en uventet henvendelse fra Kina. En representant fra industrikonsernet Chery − Kinas største bil-eksportør − lurte på om Sandven Gruppen med sitt solide fotfeste i det norske premium-markedet kunne tenke seg å lansere Cherys premium-merke i Norge.
− Norge har godt utdannede bilkjøpere, er fortrolig med bruk av nye energikilder for biler og ivrige på å ta i bruk nye produkter. Vi ønsket å se om vi kunne forstå norske kunder og behov skapt av deres livsstil og gjøre erfaringer vi kan overføre til resten av Europa, sier viseadministrerende direktør Lillian Xiong i Exlantix.
For den høye andelen elbiler i den norske kjøretøyparken har vakt oppsikt også i Kina.
Les også: Test: Nio ET7: Har kvaliteter langt ut over det normale
Klare betingelser
Exlantix var effektive og klare i sine krav. Nordmennene likeså. Erfaringer andre kinesiske produsenter har gjort i Norge tilsier at risikoen ikke er ubetydelig.
− Chery satt som betingelse at vi hadde verksteder og komplett delelager operativt før vi fikk selge en eneste bil. For vår del var det viktig at vi sto overfor en stor produsent som eier sine egne fabrikker, og ikke et lite newtech-startup som må leie produksjonskapasitet hos andre, sier Frode Skaar-Ottesen, som mener pris, garantier og tilgang til reservedeler vil være avgjørende for om Exlantix lykkes.
− Hvor mye får dere igjen for å ta risikoen for en fiasko?
− Bilbransjen er presset på økonomi. Utsikter til fortjeneste må stå i forhold til risiko. Jeg føler at risikoen er knyttet til forhold vi kan gjøre noe med selv, så som bygging av marked med velrenommerte forhandlere og solid kundebase. Og vi er heller ikke avhengig av å selge like mange biler som Tesla, sier han og anslår et salg på til sammen drøyt 1000 biler første år, hvorav de fleste av SUV-modellen ET.
Prissjokk
De to Exlantix-modellene er på mange områder utslag av kinesernes oppskrift på suksess i Norge og Europa: Ingeniører og designere har studert europeiske biler. Utstyr, assistentprogrammer, løsninger og funksjoner europeerne tar seg godt betalt for, er så bygget inn som standardutstyr.
Slik blir Exlantix en bil med skinninteriør, selvparkeringsfunksjon, musikkanlegg med 23 høyttalere, massasje, varme og ventilasjon i elektrisk justerbare seter, tråløs mobillader, panoramatak, headup-display, opp mot 530 kilometer rekkevidde og ikke minst viktig i Norge: Ladehastighet på inntil 400 kW, hvilket gjør at bilens kjørebatteri lades fra 20–80 prosent på ti minutter.
Prisen: Ca. 540 000 kroner for en SUV som på mange felt kan konkurrere med en Mercedes EQE til 900 000.
Sedan-varianten SE kan konkurrere med Audi S E-tron GT på både størrelse, ladehastighet, rekkevidde og utstyrspakke, men koster under halvparten av den rimeligste Audi el-sedanen til 1,2 millioner kroner.
Sikter ungt
En annen forskjell er i øyenfallende: Europeiske premiumbiler markedsføres gjerne med ungdommelig profil, men utstyr og priser treffer i stor grad godt voksne kjøpere. Kineserne har ikke samme ungdommelige uttrykk, men nærmer seg yngre kjøpere gjennom lavere priser og tekniske fristelser.
− Unge har lettere for å akseptere ny teknologi. Vi vil la dem ta i bruk ny teknologi for å få til et samspill for fremtidig utvikling, sier Exlantix-sjef Lillian Xiong.
Hun peker på effektiv produksjon og egne utviklingsressurser blant årsakene til at Exlantix kan selge til lavere priser enn europeerne.
− Vi opererer også med litt mindre marginer enn våre europeiske konkurrenter. Men samtidig skal vi tjene penger på hver bil vi selger, ellers har vi ikke råd til å omsette erfaringer og tilbakemeldinger i videreutvikling av bilene, sier Lillian Xiong.
Hvor god hennes tålmodighet med Norge og nordmenn er, er ukjent.
− Mitt inntrykk er at Chery mener alvor i Europa, blant annet med bygging av egen fabrikk i Spania. Europa er samkjørt og sammensveiset. Chery kan ikke trekke seg ut av ett land av hensyn til omdømme og posisjon i resten av Europa. De har ikke sagt noe om tidshorisont. De har bare sagt at de skal inn i Norge, de, sier Frode Skaar-Ottesen i Sandven-Gruppen.
Vi gjør oppmerksom på at denne reportasjen er kommet i stand etter at Vi Menn tok imot invitasjon fra Chery Group/Exlantix. Selv om det kinesiske selskapet har stått for opplegg, tilrettelegging og sørget for tilganger Vi Menn har bedt om, har Vi Menn ikke vært møtt av noen føringer, krav eller uttalte forventninger om redaksjonelle motytelser.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 26 2025
