Fjernstyrt Kina-sjokk: Er det grunn til å frykte kinesiske biler?

Bedre enn noen kjørelærer finner den røde bilen veien inn i parkeringslommen i den kinesiske industribyen Wuhu. Og ikke nok med det: Om du ikke har funnet en luke med plass til bilen, kan du be bilen finne en parkeringsplass på egen hånd mens du gjør noe annet.

− Befriende hjelp i en trang og travel hverdag, vil noen si.

− Et verktøy til å skape kaos, og en fare for samfunnssikkerheten, sier andre.

Kinesiske bilprodusenter sprer frykt, fortvilelse og begeistring i Europa og Norge. For bilkjøpere blir det stadig vanskeligere å manøvrere blant banebrytende teknologisk fremskritt, trusler og advarsler.

Kinesiske bilprodusenter bedyrer at de har de beste hensikter. Samtidig møter de motstand og skepsis i en verdensdel som er oppdratt i overbevisningen om at om noe ser ut til å være for godt til å være sant, så er det gjerne det.

− En krevende prosess, medgir Lillian Xiong, viseadministrerende direktør for det kinesiske premiumbilmerket Exlantix, som nå skal lanseres i Norge.

− Vi har vår regjerings støtte til å gjøre det som er nødvendig for å få kunder til å forstå fordelene ved ny teknologi, sier hun.

Men hvor går grensene for hva en bil kan gjøre om den allerede kan beordres til å finne en parkeringsplass på egen hånd?

Kaos på brettet

Slik kan skrekkscenarioet illustreres ved hjelp av spill-­klassikeren Kina-sjakk: 

Hver spiller skal flytte 10 klinke­kuler tvers over spillbrettet. Utfordringen er å se flere trekk fremover og skjønne hvordan man kan dra nytte av motstanderens taktikk. Klarer man å lage en løype der man kan hoppe over egne og motstanderes kuler, kan jobben gå fort.

Med to spillere er utfordringen overkommelig. Med tre-fire blir spillet mer utfordrende. Og med fem-seks spillere er kaoset uunngåelig: Men blir man stående og stange i et kaos av kuler midt på brettet, er fortvilelsen nær for deltagerne i Kina-sjakk.

Men hva om spillebrettet er bilveier og brikkene ikke er klinkekuler, men to tonn tunge elbiler, fjernstyrt fra Kina til å stoppe midt i trafikken? Kan barndommens mareritt rundt spillebordet på hytta bli gjenskapt på gater i veier i Norge?

I så fall kan Norge stå overfor et Kina-sjokk.

Advarsler i kø

Cathrine Lagerberg er sikkerhetsekspert i Crown Defenze, og selger strategisk sikkerhetsrådsgivning. I november i fjor slo hun fast overfor Kollektivkonferansen i Oslo at Kina kan slå av norsk kollektivtrafikk med en av/på-knapp.

Overfor Vi Menn presiserer Lagerberg at hennes vurdering er generell, baserer seg på internetts oppbygging, trusselaktørenes metoder og mulige konsekvenser av digital sårbarhet. Konkret kunnskap om programvare som skal gjøre biler mulig å fjernstyre, har hun ikke.

Sikkerhetsekspert Lagerberg viser til kinesisk lovgivning og systematisk sårbarhetsregistrering. Sårbarheter i internett-tilkoblede kjøretøyer blir gjort tilgjengelige for landets etterretningstjenester og offensive team for angrepsformål.

Kina er opphavsland for 22,8 prosent av alle nye personbiler solgt i Norge i fjor. Markedsandelen for kinesisk-produserte biler har vokst kraftig på kort tid.

Biler ligger langt fremme i både kunstig intelligens, selvkjøring samt kamera- og sensorteknologi. Nærmere 800 elbusser ble bestilt fra Kina i fjor, snart trafikkerer nærmere 100 kinesisk-produserte busser trafikken i hovedstaden, ifølge Aftenposten og Teknisk Ukeblad.

Annonsørinnhold

De beste kuppene innen sport og friluft

Politiets sikkerhetstjeneste PST har i sin trusselvurdering for i år pekt ut Kina som etterretningstrussel som vil tilta fremover. 

− Vi ser også at påvirkningsaktivitet fra kinesiske aktører blir mer fremtredende, og at kinesiske aktører benytter både lovlige og fordekte metoder for å oppnå sine målsettinger i Norge, skriver PST i sin åpne trusselvurdering.

− Alt som er koblet opp mot internett er mulig å hacke, alt som er digitalt er mulig å få tilgang til. Det er bare spørsmål om ressurser og kreativitet, sier sikkerhetsekspert Cathrine Lagerberg.

− Ligger etter Tesla

Lillian Xiong rår over både ressurser og kreativitet. Som vise­administrerende direktør for premium-merket Exlantix sitter hun nær toppen i Kinas største bileksportør Chery Group. Men ved første øyekast fremstår den lille kvinnen med briller, forsiktig smil, lett håndtrykk og uklanderlig engelsk, hverken særlig skummel eller ondsinnet.

− Uroen er forståelig. Alle er opptatt av sikkerhet og trygghet. Det vi kan gjøre for å møte uroen er å være åpne, tydelige og respektere strenge europeiske regler, sier Lillian Xiong.

Utenfor vinduet i møterommet i Chery-hovedkvarteret i Wuhu demonstrerer en rød SUV fjernstyring for viderekomne: På leting etter ledig parkeringsplass stopper den førerløse bilen for fotgjengere og hunder, smidig og mykt.

Bilens egentlige fører står og prater foran inngangsdøren til kontorkomplekset i byen Wuhu.

− Fjernstyring av biler via internett forutsetter avansert kunstig intelligens, forklarer Lillian Xiong.

− … og der er vi kinesere fortsatt et godt stykke bak konkurrenter som Tesla, sier hun.

Ikke invitert inn

Nettopp Tesla har vært retningsgivende når bilgiganten Chery Group med 1,1 million eksporterte nybiler i fjor, har utviklet sine premiummodeller:

− Tesla har en enorm fabrikk i Shanghai. Vi har ikke vært invitert inn for å se. Men vi følger veldig nøye med på hva som kommer ut av fabrikken, sier Lillian Xiong.

Og ikke bare hos utenlandske bilprodusenters fabrikker i Kina, gjentar Exlantix og Lillian Xiong oppskriften som ga japanerne verdenssuksess på 1970-tallet: Grundige studier av konkurrentene, kopiering av detaljer − men med en kvalitet minst på høyde med hva konkurrentene leverer. Også Europa følges tett:

− Bilindustrien startet i Europa, og der finner vi det mest avanserte bilmarkedet også. Vi vil lære av Europa. Vi vil studere markedet, bilkjøperne og hvordan de lever, utvikle biler tilpasset europeisk livsstil og designsmak, se hvor vi kan bli bedre, sier Lillian Xiong.

− Vi kan bare finne ut om vi er bra nok, og hvor vi kan bli bedre, ved å gå inn i det europeiske bilmarkedet. 

Trøbbel og Norges-satsing

Chery Group som nå har kastet sine øyne på det norske elbil-markedet, er en gigant i bilverdenen: I fjor solgte Chery 2,6 millioner biler, fordelt på åtte merker tilpasset hvert sitt marked og -segment.

1,1 millioner av bilene ble eksportert. Chery rapporterer selv en vekst i salget fra 2023–24 på 38,4 prosent.

Kontrasten er stor til hverdagen for europeiske bilprodusenter. Volkswagen-gruppen, den største bilbyggeren i EU, opplevde en nedgang i leveranse av nye biler på 1,4 prosent i fjor.

Annonsørinnhold

Netthandelen tømmer lageret: Siste sjanse på kvalitetsvarer med opptil 75% rabatt

Etter flere år med løfter til fagforeningene om ikke å gå til nedbemanninger, varslet konsernet før jul i fjor at 35 000 ansatte ved selskapets fabrikker må slutte som følge av synkende salg og etterspørsel.

Samtidig bygger Chery en ny bilfabrikk i Spania og utvider forskningssenteret i Frankfurt. Avtaler for salg er inngått for ti land i Europa i våres. Norge er pekt ut som satsingsland for lansering av konsernets premium elbilmodeller under Exlantix-­navnet.

− Norge er et naturlig land å starte satsingen i. Ikke noe annet land har større penetrasjon av elbiler. Nordmenn er høyt utdannet, har god tilgang på nye energiformer og prøver villig nye produkter. Når vi har skjønt norsk lynne, behov og livsstil, vil vi forsøke å overføre erfaringene til resten av Europa, sier Lillian Xiong.

− … og så etablere et hegemoni i Europa på bekostning av europeiske konkurrenter?

− Konkurranse er en god metode for å utvikle seg. Europeerne står midt i et teknologiskifte og endrede forhold til marked og samfunn. Akkurat nå er våre europeiske konkurrenter opptatt av å se bakover, mens vi ser fremover. Markedene vil balanseres over tid, tror Lillian Xiong.

− Vil ikke dominere

− Vi er ikke interessert i for stor dominans. Da har vi jo ikke lenger så mange europeiske topp-produsenter vi kan lære av. Ydmykhet og lærevillighet ligger dypt i vår kultur. Vi må alltid søke å lære av folk som er bedre.

Likevel bruker kineserne de fleste lovlige triks for å skaffe seg posisjoner og brohoder i nye markeder. Helt sentralt står lav pris:

− Vi er i en etableringsfase og tåler derfor lavere marginer enn hva europeerne kalkulerer med. Men vi skal tjene penger på sikt. Vi må oppnå fornuftige priser for å kunne finansiere videre utvikling.

Slipper tung bør

Lave marginer er bare én fordel kineserne har i kampen om markedsandeler i Europa:

− Vi lærte bilproduksjon gjennom joint ventures med europeiske produsenter, og oppdaget raskt at vi ikke kunne bli bedre enn dem. Derfor måtte vi lage vår egen vri på bilproduksjon, basert på strøm som energikilde, sier Nathan Xue, landssjef for Norges­satsingen til Exlantix.

Europeiske bilprodusenter slet mer med å snu seg. De hadde store inntekter på forbrenningsmotorer, sterke fagforeninger, motvilje mot rasjonalisering og automatisering og en holdning som tilsa at kunden fikk ta det de ble tilbudt.

− At europeerne i tillegg må regne hjem tidligere tunge investeringer i produksjonsutstyr og fabrikker for forbrenningsmotorer, er en stor fordel for oss, sier Nathan Xue.

Robot-armer

I byen Wuhu har Chery Group tre bilfabrikker i tillegg til hovedkontor. Der gjør oransje robotarmer jobben for utallige arbeidere i et halsbrekkende tempo, med ekstrem presisjon − tilnærmet uberørt av menneskehender inntil bilene skal settes sammen.

På fabrikken Vi Menn besøkte, produseres 640 biler på to åttetimers skift hvert døgn.

Produksjonskapasiteten er enorm, og for stor for det kinesiske hjemmemarkedet der 30 millioner biler selges årlig. Økning i produksjon og salg har vært voldsom de siste årene, ikke minst fordi mange kinesere for første gang har fått råd til å kjøpe egen bil.

Nå begynner nybilmarkedet å presses av et økende marked av bruktbiler.

Kinesiske myndigheter har begrenset adgangen til å produsere biler. Bare et titall selskaper får lisens til å produsere biler selv.

Andre som vil produsere, må leie ledig produksjonskapasitet hos de lisensierte produsentene.

Giganter som Chery omsatte for mer enn 745 milliarder kroner i fjor, men satt igjen med et overskudd på beskjedne 17 milliarder kroner.

For å tjene penger, ser kineserne mot Europa. Her har fortjenesten per produsert bil tradisjonelt vært høyere enn hjemme i Kina.

Men også i Europa tårner utfordringene seg opp for kineserne.

Europeisk motstand

Tyskland har innført toll fordi de mener Kina subsidierer produksjon av biler for eksport. Og i Norge advarer eksperter mot kina-skapt trafikkork som våpen. Også politiske standpunkter, anklager om brudd på menneskerettigheter, partnerskap med Russland møter kineserne i Europa. Skiftende politiske strømninger og handelshindre er en vedvarende utfordring.

Flere kinesiske produsenters svar har vært å tilby tilnærmet gratis billån, og slik gjort bilene billigere å kjøpe uten å sette ned prisene.

− Konkurransen i det europeiske markedet er hard. Vi kan ikke flyte på merkevarekunnskapen og tradisjonene som europeiske produsenter. Vi møter strenge regler og gjør det beste vi kan for å tilpasse oss, sier vise­direktør for Chery Groups satsning mot EU-markedet, David Shen. 

− Vi kan ikke si så mye om hva som skjer politisk over hodene våre. Politiske prosesser er uoversiktlige. Verden er usikker. Vi må ta tak i det vi kan gjøre noe med, for eksempel å jobbe med bedre kostnadsdisiplin, utvikle vår teknologi, samtidig holde vår sti ren og tilpasse oss lover, regler og energimarkedene, sier Shen.

− I Danmark er kritikken mot kinesiske biler gjerne knyttet til menneskerettigheter og Russland-støtte, ikke til samfunnssikkerhet, sier Christian Haugaard i Wismo Group som importerer to kinesiske bilmerker til Danmark.

Frykten for en kinesisk på/av-knapp til fjernstyring av biler i Europa synes å være et norsk fenomen. I bilbransjen spør man seg også hva kineserne eventuelt skulle ønske å oppnå ved å lage fjernstyrt trafikkaos i Oslo og Norge.

− Kom og se selv

− Har dere lagt inn en funksjon der dere kan lage kinesisk trafikkkaos i Norge ved hjelp av fjern­styring?

− Vi må leve med at europeere ikke kjenner så mye til Kina og kinesere, og har en del forestillinger om hva vi står for. Men se på hva vi faktisk gjør. Vi ønsker å opptre med vennlighet. Dypt forankret i vår kultur ligger leveregelen «gjør vi noe bra for andre, vil alle tjene på det». Men hvis du er usikker, kan du bare komme og sjekke produksjonen vår selv. Du trenger ikke engang visum til Kina for å komme og se, sier Exlantix-sjef Lillian Xiong. 

− Henger fortsatt etter

Kinesiske bilprodusenter ligger fortsatt etter særlig Tesla på områder der kampen om bilkjøperne vil stå.

− Tesla er større og bedre på systemer for selvkjøring. Vi må akseptere at de i dag er bedre og sterkere på kunstig intelligens i bilene. De er også bedre på design, sier Exlantix-sjef Lillian Xiong.

− Hvor kommer konkurransen til bli hardest mellom europeere, amerikanere og kinesere fremover?

− Bruk av kunstig intelligens, teknologi for batterier og hybridmotorer, nye energikilder og sikkerhet ved selvkjøring, tror Xiong.

Kinesiske bilprodusenter har kommet rundt mye skepsis i Europa gjennom å tilby teknologi og løsninger som ellers har vært forbeholdt biler i den øverste prisklassen. 

Men mye luksus og smarte systemer for lite penger har hatt en bakside:

− Et betydelig problem er at mange kinesiske bilprodusenter har minimal lagerkapasitet for reservedeler i Norge, skrev Karl Morten Dalen i Grønvolds Bil-Demontering på motorbransjen.no i januar i år.

− Vi har eksempler på priser som er hinsides det som er standard for tilsvarende deler fra andre merker, skrev han, og advarte om ekstremt høyt verdifall på disse bilene, særlig etter utløpt garantitid.

Teknisk konsulent i NAF Advokat, Benny Christensen advarer mot konsekvensene av å satse blindt på nye utenlandske merker: 

− Lykkes de ikke i det norske eller europeiske markedet med nye bilmerker, kan det rett og slett være at de trekker seg ut. Da sitter man fort med en svært ukurant bil som det kan være vanskelig å få reparert, sier han til Motor.no.

Frode Skaar-Ottesen i Sandven Gruppen forbereder import av premium-modeller fra Chery Group til Norge.

− Pris, utstyr, servicetilbud og garantier kommer til å bety mer enn før når nordmenn skal handle bil, sier Skaar-Ottesen.

Vi gjør oppmerksom på at denne reportasjen kom i stand etter at Vi Menn tok imot invitasjon fra Chery Group/Exlantix. Selv om det kinesiske selskapet har stått for opplegg, tilrettelegging og sørget for tilganger Vi Menn har bedt om, har Vi Menn ikke vært møtt av noen føringer, krav eller uttalte forventninger om redaksjonelle motytelser.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 25 2025