Dette må du vite om elbilene
6 utfordringer for elbilen
Elbilene strømmer ut på norske veier. Mange flere er på vei. Men det finnes noen nokså ugreie utfordringer.
Norge har vist verden at elbil kan fungere strålende for mange. Brukerundersøkelser viser at eierne er svært godt fornøyd. Produsentene varsler at modelltilbudet snart skal mangedobles. Om du elsker fossilbiler aldri så mye, er det mye som tyder på at de går ut på dato i løpet av ikke så altfor mange år.
Flere land har signalisert at biler med forbrenningsmotor skal bort fra markedet. Norge er i førersetet. Vår regjering har som mål at det bare skal selges nullutslippsbiler fra 2025.
I Tyskland har forbundsstatenes forsamling (Bundesrat) gått inn for at salget av biler med forbrenningsmotor skal stoppes i 2030.
Guvernøren i California vil ha millioner elbiler på delstatens veier i samme år.
EU har satt 40 prosent reduksjon i utslippet av klimagasser innen 2030 som mål, og da må utslippene fra veitrafikken kraftig ned.
Listen med planer og intensjoner for innføring av elbil er lang.
Men Norge er inntil videre unikt. I fjor var 20 prosent av nybilene her til lands elbiler, og det kunne vært flere om det ikke hadde vært lang leveringstid på flere av modellene.
I EU, derimot, var under én prosent av nybilene i 2017 elbiler. I Tyskland, med 82,5 millioner innbyggere, ble det registrert 3300 Teslaer i 2017.
I Norge, med 5 millioner innbyggere, var Tesla-salget på 8460 biler. Det ble solgt nær 50 prosent flere VW e-Golf i Norge enn i Tyskland, til tross for at Tyskland innførte en subsidieordning for de noenlunde rimelige elbilene i midten av 2017.
Les også: Er elbilen en miljøbløff?
Så vel norske som utenlandske planer om nullutslippsbilenes overtakelse forutsetter at ting må skje raskt. Utfordringene er mange. Her er seks av dem.
1. Lunkne toppsjefer
Mange har mistenkt store deler av bilindustrien for å mislike overgangen til elbil. Det er fossilbiler de virkelig kan, og hvorfor slutte med noe man mestrer, som man tjener penger på og som folk vil ha?
Amerikanske Bloomberg.com intervjuet en rekke toppsjefer i forbindelse med vinterens bilutstilling i Detroit. De oppsummerte intervjuene med at sjefene, som ellers pleier å skryte friskt av egne produkter, hadde en lunken holdning til egen elbilsatsing.
Fords styreleder Bill Ford stilte spørsmål ved om kundene virkelig ønsket dem. Nissans mann mente likeså at det var vanskelig å forutse hva det store og viktige amerikanske markedet virkelig ville ha av elbiler.
BMW gjorde det klart at bilkjøperne måtte finne seg i å punge ut for dyr teknologi. Daimler AG var bekymret over å måtte konkurrere mot nykommere i det som til nå har vært et bitte lite marked.
På Genève-messen to måneder seinere spådde Mathias Müller, toppsjef i dieselskandale-befengte Volkswagen, at dieselbilen ville få en renessanse.
Men samtidig varsler alle bilfabrikker at de er klare til å satse på elbil.
2. Prisstigning på råvarer
Kobolt og litium brukes i elbilbatterier. Prisen for begge deler har økt kraftig det siste året. For kobolt er prisstigningen på 115 prosent (februar), mens litium har gått opp med 35 prosent i løpet av de siste 12 månedene, ifølge Tradingeconimics.com.
En BMW-toppsjef Bloomberg har snakket med, sier at hans selskap følger utviklingen tett «på grunn av faren for leveringsproblemer».
Da Vi Menn Bil tidligere i 2018 møtte representanter for Nissans elbilsatsing, var det derimot ingen bekymring å spore. Ifølge Nissans beregninger vil prisen for elbilbatterier fortsette å falle raskt.
Batteriprisen har stor betydning, for batteripakken er den dyreste enkeltdelen i en elbil. Det ventede prisfallet forklares med kraftig utbygging av produksjonskapasitet og tilhørende rasjonalisering.
Det er flere grunner til optimismen: Forekomstene regnes som tilstrekkelige, batteriprodusentene utvikler teknologi for å bruke mye mindre kobolt og litium i batteriene, og systemer for å gjenbruke metallene er på vei.
3. Råvarenes opprinnelse
Et beslektet problem er råvarenes opprinnelse, særlig når det gjelder kobolt. Hele 60 prosent av verdens koboltutvinning skjer i Republikken Kongo, ifølge Washington Post.
I en artikkelserie om råvarer til batterier, har avisen beskrevet svært dårlige forhold i koboltgruvene, der utvinningen skjer for hånd – og barn er blant arbeiderne.
Kongo regnes som et gudbenådet land når det gjelder råvareforekomster, men er likevel svært fattig, udemokratisk og korrupt. En kinesisk gruvegigant har den reelle kontrollen over koboltutvinningen.
4. Manglende avgiftssystemer
Norge har et avgiftssystem som gir politikerne stort handlingsrom til å gjennomføre ønskede endringer. Avgifter kan økes for biler som defineres som uønskede, og reduseres – eller fjernes helt, slik det er med elbilene – for bilene Norge heller vil ha.
Svært få land har slike ordninger. Derfor er elbiler per i dag et dyrt alternativ i de aller fleste land.
Ta Sverige som eksempel:
I Sverige koster en VW e-Golf 403.900 kroner. En Golf GTI med 245 hk koster til sammenligning fra 309.900 kroner (diverse ordninger som skal gjøre elbil mer attraktivt finnes, men forskjellen er stor også når disse regnes inn).
Løsningen kunne vært å innføre høye bilavgifter som kan gi handlingsrommet vi har i Norge. Det er ikke enkelt – politikere vil jo gjerne bli gjenvalgt.
5. Manglende modellutvalg
I dag består tilbudet på den ene siden av små til kompakte elbiler, på den andre siden av svære og dyre modeller. Den som vil ha en elektrisk familiestasjonsvogn til «normal» pris, leter forgjeves.
Det som er varslet av nyheter fra produsentene framover, tyder på at det i hovedsak vil fortsette slik en god stund:
Det aller meste av varslede nyheter handler enten om relativt små modeller, eller om store og kostbare elbiler (ofte SUV-er) med mange hundre hestekrefter.
Noen unntak finnes. I fjor viste Skoda konseptbilen Vision-E, som produsenten kaller en fullverdig familiebil. Prisen vil Skoda offisielt ikke si noe spesifikt om, men merket er kjent for å tilby biler som er «mye for pengene».
Konsernsøster VW har vist en bil med mange likhetstrekk, og går vi tilbake til møtet med Nissan-sjefene vi møtte tidligere i år, så var det få forbehold:
«Du ønsker deg en stor familiebil med hengerfeste, stort bagasjerom, mulighet for bruk av skiboks og 50 mil rekkevidde til prisen av en vanlig bil? Vi lager den straks batteriene er billige nok», var budskapet fra flere av merkets representanter.
Når batteriene er billige nok?
Etter produsentens anslag en eller annen gang mellom 2022 og 2025.
6. Ladekapasiteten
Massevis av strøm fra ren vannkraft, brakt til folket via et godt utbygd strømnett – det er Norge, det. Det er slett ikke slik overalt i verden. Selv de som lager elbiler, erkjenner det.
Produktsjefene for Nissans elbiler vedgår at det er vanskelig å tenke seg at storbyer med gateparkering verden over skal få tilstrekkelig mange ladepunkter. Infrastrukturen er ikke til stede.
Selv om mange nok ladepunkter hadde eksistert, ville det vært fare for at nettet vil bryte sammen om alle hadde plugget til elbilen.
Også i Norge har Norges vassdrags- og energidirektorat beregnet at det i 2030 vil være nødvendig at elbilene lades om natta for at strømforsyningen skal fungere uproblematisk. NVE har da regnet med at det vil finnes halvannen million elbiler i Norge.
Et annen utfordring er lading underveis når elbilbestanden blir stor, ikke minst på utfartsdager i folkerike land. Selv ultralading med inntil 350 kW, vil ta vesentlig mer tid enn å fylle drivstoff.
Bor man i en enebolig, er problemet lettere å løse: Som oftest er det bruk for bilen på dagen, og den kan lade om natten.
Men bor man i leilighet, er det verre. Garasje- og parkeringsanleggene er ikke dimensjonert for å kunne gi så store mengder kraft.
Men det jobbes med saken, og det tyske selskapet Ubitricity er i gang med et prosjekt i London, hvor strøm skal hentes direkte fra veibelysningen. En annen mulighet er å sette opp stasjoner hvor man rett og slett bytter ut flate batterier med nyladede.
Men hvilke løsninger som blir fremtidens, gjenstår fortsatt å se.
BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.
Denne saken ble første gang publisert 16/09 2018, og sist oppdatert 14/09 2018.
