- Bør den selvkjørende bilen drepe et lite barn eller en gravid kvinne?

Tirsdag hadde Daimler en stor seanse utenfor Las Vegas, der de avduket «Inspiration Truck»: Det 10. kjøretøyet som har fått "førerkort" som selvkjørende i den amerikanske delstaten.

Eller mer presist: Det er det første vogntoget som har blitt godkjent som selvkjørende noen gang.

Dermed er selvkjørende biler hevet opp fra å være noen få Google-biler, til å bli de største kjøretøyene på veien.

Det begynner å bli alvor

Nær alle de store bilprodusentene jobber nå med en eller annen form for selvkjørende kjøretøy. Tesla-sjef Elon Musk mener hans kunder i løpet av ganske kort tid vil kunne kjøre på motorveien uten å berøre ratt eller pedaler.

Visjonen er ikke urealistisk: Tyskerne har demonstrert nettopp dette i flere år. BMW drifter seg selv på banen og kjører forbi på Autobahn. Audi kjører i Las Vegas. Mercedes prøver å tilpasse seg forskjellige lands lokale særegenheter.

Google har på sin side hatt en liten flåte med selvkjørende biler i mange år år.

Volvo har til og med en stund snakket om en "valet"-funksjon der bilen stikker av og parkerer seg selv, etter at du har kjørt til døra.

Selvkjørende biler er nærmere enn du tror

Så hvor lenge er det til vi kan sette oss inn i biler som kjører av seg selv?

På en måte er vi der allerede.

Selv folkebiler som Ford Focus kan nå parkere nærmest uten hjelp fra sjåføren - både lukeparkering og vanlig parkering.

Radarbasert cruise control er utstyr som også er blitt tilgjengelig på veldig mange biler. Systemene fungerer slik at du setter en "makshastighet", og så følger bare bilen trafikken der det eneste du trenger å gjøre er å holde i rattet.

Det er også blitt vanlig at biler har sensorer både på siden og bak for å se om det er biler der - eller om noe er på vei. Ligger det noen i blindsonen din, eller noen bak kommer med stort fart, så nektes du å skifte felt.

Det er også nå ganske normalt med systemer som varsler deg om du er i ferd med å sige over i feil kjørefelt om du skulle bli sløv (filholder). Noen systemer rister i rattet og piper, mens andre aktivt griper inn om systemet tror det skjer ved et uhell.

Og ikke minst: GPS-systemene har blitt så nøyaktige at de vet i hvilket felt du skal ligge i inn mot kryss og rundkjøringer. Fartsgrensene ligger lagret i systemet, mens bilene gjerne også har skiltgjenkjenning.

Om du setter deg inn i noen av de mest avanserte bilene på markedet i dag, så vil du fort oppdage at disse allerede i praksis allerede er selvkjørende når alle denne typer systemer samarbeider.

Hindringene er ikke teknikken

Så hva er det som hindrer en moderne bil allerede i dag for å være selvkjørende?

Først og fremst er det lovverket. Biler som Mercedes S-klasse har alle disse systemene nevnt tidligere, og mange fler - inkludert et system som faktisk aktivt styrer for deg.

Det er riktignok en forutsetning: Du må ha minst én finger På rattet, selv om du lar systemet gjøre jobben. Tar du hånden av rattet, kutter systemet ut i løpet av få sekunder.

Nylig snakket vi i Side3 med en av sjefene for utvikling av Connected Drive i BMW. Hun var tydelig på at det var EU-regler - ikke teknikken - som sørget for at du måtte ha hånden på rattet.

På spørsmål om hva de faktisk måtte legge til av utstyr på sine toppmodeller for at bilen reelt sett kunne være selvkjørende, var svaret kontant:

- Ingenting!

Selskapet lager - og selger - i dag biler i store kvanta som for alle praktiske formål er selvkjørende. I testsituasjoner er de selvkjørende, men funksjonen er ikke aktivert i bilene som går du til kundene.

Hva holder dem tilbake?

Ifølge Vegvesents ulykkesrapporter er rundt 70 prosent av alle dødsulykker forårsaket av en eller annen form for direkte førerfeil.

Hvis selvkjørende biler kan kutte antall dødsfall med 70 prosent, hva er til hinder for at en bare lanserer de selvkjørende bilene?

Det er langt på vei en tredelt problemstilling:

• Hvordan skal bilene ta moralske valg?
  
• Hvem har ansvaret hvis noe går galt?
• Enkelte tekniske utfordringer, særlig rundt føreforhold og vinter.

Hvordan skal en ta moralske valg?

BMW-utvikleren sa det enkelt på denne måten:

- Å kjøre bilen er løst, men hva gjør man med moralske problemstillinger? På et eller annet tidspunkt havner bilen i en situasjon der den må velge mellom om den skal kjøre ned et lite barn eller en gravid kvinne. Hvordan skal bilen håndtere moralske valg av denne typen? spør hun retorisk.

Eksempelet er ekstremt, men belyser en utfordring med datamaskiner som bare gjør det den er programmert til å gjøre: Av og til havner du i en situasjon med flere valg som alle er av den negative sorten, og hvordan skal man lage et system som velger den "minst ille" løsningen når det er et moralsk eller etisk spørsmål?

Hvem har ansvaret?

Selv om selvkjørende biler potensielt kan redusere ulykker utløst av førere, er det vanskelig å komme utenom at ulykker vil forekomme.

Hvem er det som er juridisk ansvarlig når en selvkjørende bil forårsaker en ulykke? Personene i bilen? Produsenten? Verkstedet som kanskje ikke hadde oppdaget en feil? Bilmekanikeren som tykket på feil knapp på forrige service?

Eller havner man kanskje i en situasjon der en bil kan kjøre på mennesker, uten at det får noen etterspill?

På toppen av dette er det noe annet En siste problemstilling ingen ønsker å snakke om: Hva om noen hacker bilene og med vilje skaper kjempeulykker?

Teknologien er ikke perfekt

En annen utfordring er unntakstilfellene.

Selv om alt ligger til rette for at biler i prinsippet kan kjøre seg selv nær perfekt, så er det fortsatt noen tekniske utfordringer.

Blant annet er selvkjørende biler avhengig av avansert GPS, og i tunneler er det ofte en utfordring. En større utfordring er når GPS-informasjonen ikke stemmer overens med virkeligheten - som ved veiarbeid med midlertidige endrede kjøremønstre, eller der nye veier ikke er plottet inn.

En annen høyst reell utfordring er at sensorene på bilene i dag ikke er perfekte. Mange har opplevd at ryggesensorer på vinteren ikke fungerer som de skal på grunn av at sørpe har lagt seg på sensorene.

På samme måte er det heller ikke helt uvanlig at en dynamisk cruise control deaktiveres ved kraftig regn som forstyrrer radaren.

I en slik situasjon må en sjåfør umiddelbart sitte klar til å ta over, det er ikke godt nok å sitte beruset i baksetet på vei hjem fra fest.

Så var det dette med vinter...

På toppen av alt dette, så må en selvkjørende bil fungere under alle kjøreforhold - alltid. Det er ingen hemmelighet at sensorene får noen utfordringer når veimerkingen er dekket til av snø, og veibanen kanskje er sporete.

Beregning av veigrep kan også være en stor utfordring. For hvordan skal bilen vite hvor godt veigrep det er til enhver tid?

Våt asfalt kan se nær identisk ut som asfalt med en tynn isfilm på seg, og overgangen kan kommer fort. Forskjellen i hva som er forsvarlig fart er svært stor.

Denne typen forskjell må bilen naturlig nok vite om før hjulene er kommet oppå isen. Verken radar, GPS eller temperatursensorer kan vite at isfilmen ligger midt i neste neste sving.

Først når alle disse utfordringene er løst, kan du glemme å bruke bilen lovlig til fest. Og trolig vil vi i Norge få det lenge etter snøfrie land.