Sistemann på samlebåndet
Lyset slukkes for legendarisk fly
Starten for over 50 år siden kunne minne mer om krise enn suksess. Situasjonen bedret seg kraftig etter hvert for legendariske 747 som revolusjonerte passasjertrafikken. Men nå er det ugjenkallelig slutt.
De gjorde store øyne, mange av de flere tusen menneskene som hadde møtt opp på Paine Field litt nord for Seattle en kald og overskyet septemberdag i 1968. Ut av dørene til fabrikkhangaren til Boeings nye gigantanlegg i Everett rullet verdens første «jumbojet», prototypen 747-100, døpt «City of Everett».
Akkurat i det den enorme flynesen kom ut i dagslyset, brøt solen gjennom skydekket og speilet seg i det blanke skroget. Synet fikk folkemengden til å gispe før den brøt ut i spontan applaus. Flyet var 2,5 ganger større enn forgjengeren 707.
Flykroppen var alene 68,5 meter lang og hadde doble midtganger. Halen var like høy som en seksetasjes bygning og det totale vingearealet var større enn en basketballbane. Den monstrøse nesen med to dekk hadde en ryggpukkel som fikk hele flyet til å minne om en hval.
– 747 vil tilby en standard for komfort og bekvemmelighet vi aldri har opplevd maken til, sa handelsminister Cyrus Rowlett Smith som var hovedtaler.
Vikingnavn
– Jumbojeten var størst, men samtidig det enkleste å fly av dem alle, forteller pensjonert flykaptein i SAS, Torfinn Utne (80).
Typisk setekapasitet: 416
Lengde: 70,66m
Vingespenn: 64,4m
Maks avgangsvekt: 412 tonn
Marshastighet: Mach 0,85 (933 km/t)
Rekkevidde: 14 200 km
– Den var så enorm at det så ut som den gikk sakte når den lettet. På tross av det var den lettmanøvrert og man fikk aldri inntrykk av at den var så stor og tung når man satt i cockpit.
Utne fikk jobb som 3. pilot på Boeing 747B i 1979, samme året som SAS kjøpte sin første med navnet «Huge Viking». I vanlig SAS-tradisjon hadde alle flyene vikingnavn. Huge var ikke tilfeldig valgt. I norrøn mytologi var det Huge som vant kappløpet mot Tjalve. At Huge også betyr diger på engelsk gjorde navnevalget perfekt.
Ti år tidligere, for temmelig nøyaktig 54 år siden, tok 747–100 «City of Everett» av første gang.
Høyt spill
Bak prototypen lå bare 16 måneders intenst utviklingsarbeid, der 50 000 ansatte hadde jobbet 12 timers skift, syv dager i uken. Opprinnelig var grunndesignet tenkt som et enormt transportfly. Ingen hadde sett noe så digert før, designet til bruk i Forsvaret. Da den kontrakten glapp, sørget Pan American Airways for det nødvendige antallet bestillinger for å starte produksjon av en sivil variant.
For Pan Am mente at store fly, gjerne dobbelt så store som datidens langdistansefly Boeing 707 og DC-8, måtte bli løsningen på raskt voksende problemer med trengsel blant fly og passasjerer på verdens store flyplasser. To år før avdukingen i september 1968 hadde Pan Am lagt inn en ordre på 25 fly.
Boeings flyfabrikk i Renton var for liten for oppgaven. Derfor måtte man bygge en helt ny fabrikk i Everett nord for Seattle. Et digert skogsområde måtte ryddes og planeres for å gi plass til det som er blitt verdens mest voluminøse bygning på 5,6 millioner kubikkmeter.
Boeing gamblet
På grunn av den snaue tidsfristen Pan Am hadde gitt, måtte man gå i gang med byggingen av den første fullskala testmodellen av flyet allerede før taket var lagt på fabrikken.
En annen årsak til tidsnøden var penger. Allerede før den første flyturen hadde fabrikken tatt opp to milliarder dollar i lån, tilsvarende 170 milliarder kroner med dagens kroneverdi, noe som var verdens største firmagjeld den gang.
Beløpet var større enn hele verdien av Boeing-fabrikken. Dersom B747 ikke levde opp til forventningene, sto fabrikkens fremtid på spill.
Da «City of Everett» ble lansert, hadde det flyselskapslogoene til de 26 første bestillerne, deriblant SAS, på skroget. Boeing hadde gamblet, og vunnet.
Diger dronning
The «queen of the skies» var navnet som ble brukt i reklamebrosjyrene. «Jumbojet» var et mer folkelig navn som skulle endre luftfarten fullstendig.
I begynnelsen ble det øverste dekket innredet som salong, hos noen flyselskaper til og med pianobar, for 1. klasse passasjerene.
Selv om jumbojeten ikke var spesielt lønnsom med et forbruk av drivstoff på 10 tonn i timen, følte alle større flyselskap med respekt for seg selv at de måtte ha en 747 i flåten. Slik var det en liten stund. Men så fant en del arabiske land ut at de skulle skru igjen oljekranene sine.
Timingen av verdens første oljekrise i 1971 var så dårlig den kunne bli for Boeing. Etter at de første flyene var levert, solgte ikke Boeing mer enn to 747›er på halvannet år.
Ny æra
Da prosjektet for et supersonisk passasjerfly som kunne ha konkurrert mot Concorde også ble skrinlagt, måtte fabrikken kutte arbeidsstyrken på over 80 000 ansatte med tre firedeler mellom 1968 og 1971.
Løsningen ble i første omgang å tilby en kombinert frakt- og passasjerversjon for å gjøre flyet mer fleksibelt. Flyselskapene innså også at flere passasjerseter istedenfor salonger, større belegg og dermed lavere billettpriser måtte til for å gjøre flyene lønnsomme. Etter hvert økte bestillingene på jumboen jevnt og trutt.
Mens langdistanseflyging tidligere kun hadde vært forbeholdt de rikeste, ble det nå mulig for folk flest å dra på langtur. Det innledet en ny æra i luftfarten som har vart frem til i dag.
For tung for Fornebu
SAS bestilte i alt seks fly. For SAS-kaptein Torfinn Utne var dette ifølge ham selv en fin tid. Oppe i cockpiten satt man så høyt over asfalten at det tilsvarte fjerde etasje i en boligblokk. Bare vekten av drivstoffet – rundt 200 000 liter med fulle tanker – tilsvarte totalvekten av tre av datidens Boeing 737.
Allikevel gjorde den avanserte flapskonstruksjonen på vingene at jumboen hadde landingshastighet ganske nær datidens DC-9 fly. Selv Fornebu med sin korte to kilometers rullebane hadde besøk av 747. Riktignok kunne ikke kjempen ta av med full avgangsvekt, og Oslo-New York-ruten ble isteden fløyet fra Gardermoen.
– Man vente seg fort til å «legge til fire etasjer» på grunn av cockpithøyden når man landet. En gang ble jeg kalt ut på repøvelse i Luftforsvaret. Da jeg igjen skulle lande F-5-jageren jeg hadde fløyet før jeg ble sivil, glemte jeg høydeforskjellen og flatet ut 15 meter over rullebanen. Det kunne ha gått galt hvis ikke instruktøren i baksetet hadde berget situasjonen, forteller Utne.
Les også: 141 døde på ett sekund
Rekord?
– Til gjengjeld hjalp hovedunderstellet med 16 hjul godt til å komme seg mykt ned. Jeg savner jumboen, den var absolutt en pilots drøm, sier Utne.
Som en kuriositet nevner han at B747 ble konstruert i en tid da drivstofføkonomi ikke betydde så mye. Av den grunn hadde det en cruisehastighet på Mach 0,85, grovt regnet 100 km/t raskere enn dagens mest moderne fly.
I oktober 1980 fløy Utne med Olav Reiersen som kaptein på SK901 med «Knut Viking» fra New York til Gardermoen på fem timer og 36 minutter, godt hjulpet av sterk medvind. Han mener at dette fortsatt må være rekord.
Les også (+) Ingen visste at én av pilotene på bildet var falsk
Flyr inn i historien
SAS solgte sin siste jumbo i 1987. Det lave innbyggertallet i Skandinavia ga ikke nok passasjergrunnlag for kjempen, samtidig som mindre og mer økonomiske fly tok over. Til sammenligning har en moderne B737 litt under halvparten av passasjerkapasiteten, men har bare en femtedel av drivstofforbruket.
Lenge var jumboen sentral i flyselskapenes rutenettverk: Passasjerer som skulle langt ble fløyet inn til hub›er med mindre fly og videre med 747. Men etter hvert begynte passasjerene å etterspørre flere direkteruter. Billigselskapene svarte.
Etterspørselen dreide over mot mindre fly med lavere forbruk og stor rekkevidde. Et forsøk på å relansere jumboen i en modernisert og forstørret 747–8 versjon i 2010 ble en laber suksess. Den siste jumboen beregnet på passasjertrafikk ble solgt til Korean Airlines i 2017.
Endring i planene
Ingen amerikanske selskaper bruker lenger 747 som passasjerfly. British Airways var lenge den største operatøren med 31 747-fly. Den opprinnelige planen var en gradvis pensjonering frem til 2024, men planene ble drastisk endret som følge av koronapandemien.
Les også: De holder flyplassen åpen selv når forholdene er så ille at piloter trenger trøst
I august 2020 kunngjorde selskapet at hele flåten ville bli pensjonert med umiddelbar effekt. 11. desember 2020 var det slutt. Da landet British Airways' siste 747 på flyplassen til eCube Solutions i Sør-Wales der det ifølge selskapet vil bli tatt vare på.
En stund så det ut til at Boeing ville legge ned produksjonen av 747, men et oppsving i flyfraktmarkedet medførte at fabrikken fortsatte å produsere det legendariske flyet.
UPS bestilte 14 Boeing 747–8 Freighter, og så sent som i januar 2022 bestilte Atlas Air Worldwide fire fly av samme type.
Men nå er det ugjenkallelig slutt. 6. desember rullet siste Boeing 747 ut av Everett-fabrikken. Totalt 1574 jumboer er blitt bygget siden oppstarten i 1967.
Les også: (+) Maibritt ble hyllet som en helt etter flyulykken, men var plaget av dårlig samvittighet
747-kjendis med tragisk historikk
Pan Ams 747–121 «Clipper Victor» var verdens første 747 i kommersiell passasjertrafikk, men er dessverre også husket for en av de verste hendelsene i flyhistorien.
20. januar 1970 ble «Clipper Victor» en del av Pan Ams flåte og ble med det verdens første jumbojet i passasjertrafikk. Allerede i sitt første virkeår ble flyet involvert i dramatikk: 2. august 1970 var 747–121 på vei fra New York til Puerto Rico da det ble kapret og tvunget til Cuba av en mann som ifølge flyets kaptein så ut som, «en mindre versjon av Che Guevara».
Hendelsen omfattet også Fidel Castro som fikk en omvisning rundt flyet før det fikk dra videre. Ingen ble skadet i hendelsen.
Langt verre gikk det seks og halvt år senere: 27. mars 1977 er en av de mørkeste dagene i den kommersielle flytrafikkens historie.
Kommunikasjonsfeil mellom pilotene medførte at to B747, det ene «Clipper Victor», kolliderte under avgang på Los Rodeos-flyplassen på Tenerife. 583 mennesker omkom.
Les også: Misforståelsen som første til Tenerife-katastrofen
Denne saken ble første gang publisert 24/01 2023, og sist oppdatert 13/02 2023.
