Gigantflyet ble bombet i stykker. X-faktoren befinner seg i en hangar noen kilometer unna

Beslutningen om å bygge Antonov An-225 kom på 1980-tallet. Det sovjetiske romprogrammet trengte et fly som kunne transportere romfergen Buran og bæreraketten Energiya fra fabrikken i Moskvaområdet til utskytningsbasen i Baikonur, drøyt 2000 km unna i det sørlige Kasakhstan.

Oppdraget ble gitt til Antonov i Kyiv, som hadde lang erfaring med gigantiske transportfly.

Det er et av historiens rare krumspring at Oleg Antonov, mannen bak mange av de enorme sovjetiske transportflyene, startet sin karriere som konstruktør av bitte små seilfly.

Født 1906 i Moskva, grunnla han som 17-åring en klubb for flyinteresserte, og i 1931 ble Antonov ansatt som sjefdesigner på en seilflyfabrikk i Moskva. Alle nye piloter i Sovjetunionen måtte nemlig starte treningen i seilfly.

Med Antonov i spissen ble det utviklet nye seilflytyper og produsert opptil 8000 slike i året.

I starten av 2. verdenskrig konstruerte Antonov en glidertype som skulle forsyne sovjetiske partisaner bak fiendens linjer. Det ble også utviklet en annen og ikke helt vellykket utgave for utplassering av tanks.

Hans viktigste oppgave under krigen var imidlertid som sjef­designer for Yakolev der han bidro til utviklingen av flere vellykkede propelldrevne jagerfly. Særlig Yak-9 klarte seg godt i kampene mot tyske fly.

Startet med en legende

Men det var bokstavelig talt større oppgaver i vente for Oleg Antonov. I 1946 ble han utnevnt til å lede det som etter vært skulle bli flyfabrikken med hans eget navn, og det første flyet derfra ble både en legende i seg selv, og et mønster for mange andre av Antonovs konstruksjoner: An-2, en dobbeltdekker med nisylindret, 30-liters stjernemotor på 1000 hester, var et svært robust transportfly med både militære og sivile roller.

Evnen til å operere under røffe forhold var en helt sentral egenskap. Fortsatt gjør An-2 tjeneste som passasjerfly i øde russiske områder, der det er langt mellom asfalterte landingsstriper, presidentpalasser og rike oligarker.

I 1952 flyttet fabrikken til Kyiv, der Antonov for alvor startet utviklingen av transportfly med turbopropmotorer – gjerne i den nevnte dobbeltrollen mellom militær og sivil bruk.

Mest kjent fra denne første epoken er kanskje det tomotors An-24 fra 1962, som fortsatt er i begrenset bruk som passasjerfly. Samt det større firemotors An-12 fra 1959, lenge ryggraden i sovjetisk militær lufttransport.

Den første giganten

I 1965 dukket det første av Antonovs gigantfly opp. An-22 fikk stor oppmerksomhet på flyshowet på Le Bourget i Paris. På denne tiden var det viktig for Sovjetunionens ledelse å demonstrere kommunismens overlegenhet gjennom tekniske nyvinninger. An-22 egnet seg godt i den rollen.

De fire enorme Kuznetsov turbopropmotorene med kontraroterende propeller og 15 000 hester hver var ikke hverdagskost. Flyet satte flere verdensrekorder, blant annet i 1966 ved å løfte 88,1 tonn last til en høyde på 6600 meter.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe

Men An-22 var mer enn en gigantisk showoff, og ble den nye hovedaktøren for tunge oppdrag i det sovjetiske flyvåpenet, blant annet brukt under invasjonen i Afghanistan på 1980-tallet.

Men selv ikke en propelldrevet kjempe kunne holde tritt med utviklingen. I 1968 rullet amerikanerne ut sitt gigantiske, militære transportfly Lockheed C-5 Galaxy. Derfor trengte Sovjetunionen et nytt, jetdrevet transportfly.

Oppdraget gikk nok en gang til Antonov, der Oleg Antonov og sjefskonstruktør Viktor Tolmachev utviklet det firemotors An-124, selvsagt med størrelse, vekt og kapasitet som overgikk alt annet. Det fløy for første gang i 1982 og ble det naturlige utgangspunktet da Antonov fikk oppdraget med å konstruere den helt spesielle romferge-transporten.

Men Oleg Antonov døde i Kyiv i 1984, og fikk aldri oppleve An-225 i virkeligheten.

Nødvendige endringer

Tolmachev og teamet hans måtte gjøre store endringer i konstruksjonen for at An-225 skulle oppfylle kravene. Skroget ble forlenget foran og bak vingene, selve vingeroten utvidet for å kunne øke vingespennet.

I tillegg fikk flyet seks motorer og et landingsunderstell med 32 hjul, konstruert slik at det var mulig å snu flyet på en 60 meter bred rullebane.

Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet