K ebnekaise 15. mars: Et norsk C-130 J Hercules-fly kolliderer med fjellsiden. Alle de fem om bord omkommer.

Bjugn 10. august. Tre tyske turister omkommer da Cessna-flyet deres treffer en åsrygg i dårlig sikt.

Ulykkene føyer seg inn i rekken med ulykker som skyldes den vanligste havariårsaken i Norge. På fagspråket kalles fenomenet CFIT (Controlled Flight Into Terrain). På godt norsk: Kollisjon med bakken der det ikke har vært feil på flyet. Derimot har flygerne feilvurdert flyets posisjon i forhold til fjell og annet kupert terreng. Eller rett og slett utilsiktet fløyet så lavt at det til slutt ikke var mer høyde igjen.

Historisk sett har Norge atskillig dårligere flyhavaristatistikk enn nabolandene våre.

Inklusive Partnair-ulykken i 1989 som skjedde rett utenfor norsk luftrom, er 502 personer omkommet i ulykker med større fly her i landet. Det er nesten

halvannen gang så mange som resten av de nordiske landene til sammen.

Drøyt 80 prosent av ulykkestallene skyldes CFIT-relaterte ulykker. Kanskje ikke så rart når man ser på topografien vår med flyplasser inneklemt blant høye fjell.

Les også:

Ydmyket før døden

Slik lever en ekte cowboy

Roger Paulsen (i midten) er en av få passasjerer som har overlevd en terrengkollisjon. Her tilbake på åstedet dagen etter Namsos-ulykken.

Farlige uhell

- I motsetning til for eksempel landingsulykker, har terrengkollisjoner dessverre en langt dårligere overlevelsesstatistikk fordi hastigheten som regel er langt høyere enn ved landing, forteller havariinspektør Tor Nørstegård hos Statens havarikommisjon for transport.

En undersøkelse som ble gjort av amerikanske Flight Safety

Foundation over en tiårsperiode, viste at bare ni prosent av de ombordværende hadde overlevd kollisjonene.

På begynnelsen av 1990-tallet var CFIT den ulykkesårsaken som tok flest liv i hele verdens luftfart. En rekke tiltak og kampanjer ble innført, blant annet ved å påby terrengvarslingssystemer i større passasjerfly. Selv om antallet ulykker er blitt drastisk redusert, er fortsatt denne ulykkeskategorien den som tar nest flest liv verden over.

Tre tyske turister omkom 10. august da Cessnaflyet deres traff bratt terreng i Bjugn under dårlige værforhold.

Svart hull

Roger Paulsen (49) fra Rørvik er en av de få som har sluppet relativt velberget fra en terrengkollisjon.

En mørk oktoberkveld for 19 år siden baksetet Widerøes flight 744 fra Trondheim til Namsos i turbulensen. Flere av passasjerene var ikke spesielt høye i hatten i kulingkastene, men Roger Paulsen, som fløy nærmest ukentlig med Twin Otteren, lar seg ikke affisere av ristingen.

Derimot stusser han over utsikten fra vinduet på bakerste seterad. Den lave høyden over terrenget tyder på at flyet er i ferd med å lande, men de velkjente lysene fra området rundt flyplassen mangler.

I virkeligheten befinner flyet seg seks kilometer fra rullebanen, 210 meter under normal innflygingshøyde. Pilotene er blitt lurt av en illusjon som kalles «svart hull-effekten». I mørket og regnet ser ikke flygerne det mørke terrenget, men er kun fokusert på det sterke lyset fra rullebanelysene langt der fremme som virker nærmere enn de er i virkeligheten. Det siste minuttet glemmer de å sjekke høydemåleren, og ser ikke at bakken nærmer seg.

Ved gården Berg øst for Namsos slår flyet ned i myra så hardt at understellet brekker og spretter til værs igjen før høyrevingen brekker av i kollisjon med et grantre. Det medfører så store belastninger på flyet at det brekker opp mens det pløyer videre langs bakken. Den venstre propellen slår inn i skroget mens cockpiten blir knust. Til slutt brekker hele halepartiet av rett foran beina til Paulsen.

- Jeg mer hørte en så selve krasjet. Lyden kunne minne om å sitte i en buss som farer av veien og kjører gjennom et kratt. Så må jeg ha svimt av et øyeblikk, for det neste jeg oppfattet var uvirke mot restene av flykroppen. Så kjente jeg lukta. Drivstofftankene hadde revnet og dynket oss med parafin.

Til alt hell forhindret regnet og det våte underlaget drivstoffet i å ta fyr. Paulsen lå fastklemt under to andre passasjerer i halepartiet og konsentrerte seg om å komme seg ut, blodig og mørbanket, men likevel mirakuløst helskinnet. For egen maskin klarte han å springe ned til lysene fra den nærmeste gården hvor han fikk tak i hjelp. Passasjerene som satt lenger foran i flyet, var ikke like heldige. Av de 19 om bord omkom seks, blant dem de to pilotene.

Lyspære havariårsak

Årsakene til terrengkollisjoner har vært varierte, men ingen av havarirapportene har påpekt feil ved høydemålere eller navigasjonsutstyr. Den største ulykken på norsk territorium, da et russisk passasjerfly med 141 personer kolliderte med Operafjellet på Svalbard, ble forklart med en besetning som skulle utføre innflygingen fra motsatt retning av hva de var vant med, foruten feil bruk av radiokompass og GPS.

Torghatten-ulykken tilskrives en besetning som var distrahert av uviktige samtaler i cockpit minuttene før landing, mens en

norskregistrert DC-8 fra SAS som traff havflaten før landing utenfor Los Angeles i 1969, skyldtes en varsellampe som indikerte at nesehjulet ikke var skikkelig ute. I tillegg til at cockpitbesetningen var stresset på grunn av forsinkelser og minkende drivstoffnivå, ble både styrmannen, kapteinen og systemoperatøren distrahert av å sjekke om hjulene virkelig var nede mens flyet dalte sakte nedover.

Da styrmannen omsider oppdaget at høydemåleren viste null, var det for sent. Da han trakk i stikka, slo halepartiet nedi vannflaten slik at flyet havarerte.

Sammenstøtet var ikke hardere enn at samtlige passasjerer ville sluppet unna med mindre skader, hadde det ikke vært for at halepartiet brakk av. De 15 bakerste passasjerene av de 45 om bord druknet da det sank.

Fokker Fellowship flyet fra Braathens pløyde en lang fure i skogen da det havarerte under innflyging til Fornebu i 1972. Nøyaktig årsak til at flygerne feilbedømte høyden, er ikke fastslått.

Distraherte piloter

Tidligere sjef for Statens havarikommisjon, Grete Myhre, har bakgrunn som flypsykolog. Selv om flere av de senere ulykkene er av typen som ikke skulle kunne skje med fly med avanserte terrengvarslingssystem, har hun en forklaring.

- Ordet distraksjon er det nærmeste man kommer en fellesnevner. Mennesket er ikke roboter. Man kjører i vante mønstre, og så skjer det plutselig noe som tar bort oppmerksomheten, ofte i løpet av brøkdelen av et sekund.

Dessuten baller ting på seg. Selv om cockpitbesetningen skal fange opp hverandres eventuelle feil, kan stress, for lite søvn eller manglefull kommunikasjon gjøre at man ikke oppfatter alt man skulle, forteller hun.

- Betyr det at helautomatiske fly uten flygere om bord ville vært tryggest?

- Det kan synes som om det ville vært den sikreste utveien. Men passasjerene ville neppe vært fornøyd med en slik løsning. Dessuten kan også teknikken feile, sier hun.

Les hele saken

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!