Terrain-terrain! Det har ikke gått mange minuttene siden vi lettet fra Bodø før den myke syntetiske damestemmen fra flyets terrengvarslingsradar roper ut advarselen om kollisjonsfaren forut.

Foran oss vokser den bratte fjellryggen i frontruta på Herculesmaskinen Frigg mens vi nærmer oss med 110 meter i sekundet.

- Disregard, vi går over på taktisk modus, sier fartøysjefen Morten (flygerne på 335-skvadronen ønsker ikke å oppgi fullt navn). Han sikter seg inn på det laveste punktet mellom to topper og drar i stikka. 40 tonn flymaskin og 20 000 hester reagerer spontant.

Først blir kroppen blytung i opptrekket. Så svever vi nesten vektløse noen sekunder mens han flater ut og fjellkammen farer forbi under oss.

Så stikka fram igjen før vi stuper ned i dalføret på baksiden.

Les også:

Verdens største bygning

- Slik drepte vi flere presidenter

© Håkon Bonafede

Taktisk hinderløype

Vi Menn fikk være med på taktisk lavflyging med 335-skvadronen på øvelsen Cold Response for to år siden mens den nye J-versjonen av C-130 Hercules fortsatt var under innfasing.

Det ulykkesflyet Siv, som var Luftforsvarets nyeste fly, var ennå ikke levert. Foran oss hadde vi nesten 100 mil med fjordarmer, trange dalfører og bratte fjell som Herculesene kan bruke for å holde seg skjult for fienden.

Oppdraget var å ta seg uoppdaget fra Bodø opp til Altademningen for å simulere fallskjermdropp av spesialstyrker.

Rett før Lyngenfjorden, halvveis i hinderløypa, passerer den andre C-130 maskinen Idunn på høyre side. Glir inn foran oss og overtar som formasjonsleder. Selv om vi snakker om en voksen flymaskin på størrelse med et passasjerfly, flyr hun som en terrengbil med vinger.

Først grå og vanskelig å få øye på der hun stryker lavt over dvergbjerksbeltet nede i dalen. Så skifter bakgrunnen til rent hvitt mens vi klatrer oppover og passerer tregrensen.

Vi henger oss på, og hopper bukk over neste fjellkam før vi stuper ned mot Lyngenfjorden. Fra setet til loadmasteren bak de to pilotene ser vi Idunn gjennom glassplaten foran ansiktet til copiloten, den såkalte HUD´en.

Her blir basisinformasjon som fart, kurs og høyde projisert med grønne tall og symboler slik at piloten som flyr ikke trenger å senke blikket for å sjekke instrumentene når marginene blir små under lavflygingen.

Lockheed C-130J Hercules transportfly Treningstokt i Nord Norge=

Med nesten 20 000 hester har J-modellen 30 prosent bedre ytelser enn forgjengeren. © Håkon Bonafede

Avansert blindflyging

De fire C-130 J Herculesene Frigg, Idunn, Nanna og Siv ble hasteinnkjøpt for 3,5 milliarder kroner og levert fra november 2008 som erstatning for de aldrende forgjengerne som ikke egnet seg til taktisk bruk i Afghanistan.

Selv om de gamle Herculesene hadde vært på vingene i 40 år uten alvorlige uhell, gjorde sprekker og slitasje at de ifølge pilotene nesten kun egnet seg til å fly rett fram.

Både 30 prosent bedre motorytelser, foruten helt ny glasscockpit, gjør at J-versjonen er noe helt annet enn bare et transportfly. På skjermen til kartplotteren har et lite flysymbol satt kursen sørover igjen. Det er oss.

På en annen skjerm viser tallene nøyaktig på sekundet når vi vil være tilbake over Bodø igjen. Mørket har senket seg.

Den gule fullmånen lyser opp landskapet mens glasscockpiten blir badet i et svakt grønt lys fra instrumentskjermene. Selv i bekmørke har de to pilotene god oversikt over terrenget rundt seg.

Ved hjelp av nattbriller kan besetningen også lande trygt på mørklagte flystriper. I tillegg er flyet instrumentert til å vise pilotene hvor de befinner seg i forhold til terrenget i dårlig sikt.

I tillegg til vær og bakkeradar og to radarhøydemålere, har flyene et såkalt Terrain Awareness and Warning System som sammenstiller GPS-posisjonen med en terrengdatabase som advarer mot stigende terreng forut.

Mere krevende

- Tidligere var det to ekstra par øyne i cockpit med navigatør og maskinist. Computerne har overtatt mye av jobben i det som nå er en tomanns cockpit. Det betyr en annen måte å fly og snakke sammen på.

Det setter større krav til flygerne ved at de hele tiden må sjekke hverandre handlinger. På den måten er det blitt mer krevende, forteller oberstløytnant Trond Sølna. Han er i dag sjef for flermotor-seksjonen i Luftoperativt Inspektorat.

Selv er han en erfaren Hercules-pilot med over 10 000 flytimer. Han har tidligere jobbet i anskaffelsesprosjektet og var en del av besetningen som hentet første fly til Norge.

Da innfasingen av J-modellen av Hercules begynte i november 2008, fikk treningen på taktisk flyging høy prioritet etter nedeperioden med de gamle flyene.

Etter grunnutdannelsen i USA får besetningsmedlemmene utsjekk og opparbeider seg nødvendig erfaring her hjemme, før de reiser tilbake til USA på nytt for å gjennomgå et videregående kurs i taktisk flyging.

Lavflyging er definert som flyging under 500 fot (150 meter) over bakken. Utenfor tettbygd strøk er minstehøyden redusert til 60 meter over bakken.

Normalt gjennomføres lavflygingen med visuell kontakt med terrenget.

Lockheed C-130J Hercules transportfly Treningstokt i Nord Norge=

Vanligvis gjennomføres lavflygingen med visuell kontakt som her. I tillegg har flyene gode kollisjonsvarslingssystemer © Håkon Bonafede

Lockheed C-130J Hercules transportfly Treningstokt i Nord Norge=

Ved hjelp av lysforsterkerbriller kan besetningen lande i mørket på feltflyplasser uten belysning.. © Håkon Bonafede

Faremomenter

- Alle pilotene, både de yngste og de mest erfarne, gjennomgikk et tre års innfasingsprogram med gradvis opptrening. Nå som 335-skvadronen er fullt operativ, følger pilotene et årlig treningsprogram for å vedlikeholde ferdighetene, forteller Trond Sølna.

Til sammen har de nye Hercules- maskinene 3 000 flytimer til sammen, mens pilotene flyr et sted mellom 250 og 350 timer årlig.

- Hvilke faremomenter er man mest oppmerksom på under taktisk lavflyging?

- Å vite hvor man er til enhver tid befinner seg på kartet og alltid ha en plan B på forhånd for hva man skal gjøre hvis for eksempel været skulle bli dårligere. Andre ting kan være ting som TV-master, fugleflokker og i spesielle tilfelle motlys som kan gi optiske illusjoner hvor man kan bli lurt til å tro at terrenget er annerledes enn i virkeligheten. White out, eller lysforhold hvor en hvit snøflate og himmelen går i ett, er et typisk eksempel.

Ellers så går en stor del av treningen på å lære seg flyets ytelser og manøveregenskaper. Dette er særdeles viktig hvis flyruten er planlagt i fjellterreng hvor man må stige og synke bratt for å følge konturen av terrenget.

Sølna legger til at det er vanlig å redusere marsjfarten fra 650 km/t ned til snaut 400 km/t under lavflyging. Både for å minske belastningen på flyene og gi bedre tid til navigeringen.

- Det er ingen grunn til å tro at ulykkesflyet Siv fløy taktisk da det havarerte, det var ikke en del av oppdraget. Turen var planlagt etter instrumentflygingsprosedyrer, legger han til.

- Men jeg håper og tror på et entydig svar om hva som egentlig er hendt i den endelige ulykkesrapporten, avslutter Sølna.

Hyppig ulykkesårsak

- Fly som kolliderer med fjell eller treffer bakken på grunn av feilnavigering er en såpass hyppig ulykkesårsak at den har fått betegnelsen CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Luftforsvaret har tidligere mistet flere fly og besetninger på denne måten.

- 6.10.1948: Et Catalina amfibiefly fra 333-skvadronen traff fjellet Førdesveten i tett tåke under flyging fra Sola til Herdla. 2 av de 15 om bord overlevde.

- 28.3.1954: Catalina fra 333-skvadronen treffer bakken under sving i tett snødrev over Bjørnøya mens det fløy postruten mellom fastlandet og Svalbard- regionen. En av de ni om bord overlevde.

- 10.2. 1971: To F-104 Starfighter jagerfly flyr i fjellveggen og blir knust i Nordskott i Steigen. Begge flygerne omkom. En av de siste F-16 ulykkene skjedde i 1989 da flyet traff havflaten utenfor Vesterålen. Feil innstilling av høydemåleren var en sannsynlig årsak.

- 11.7. 1972: Twin Otter fra 719-skvadronen flyr inn i fjellveggen Lille Tussen på Grytøya. Alle 17 om bord omkom.

- Blant norske sivile CFITulykker er disse blant de mest kjente:

- Askerulykken i 1972. 40 personer omkom da en F-28 fra Braathens traff bakken under innflyging til Fornebu.

- Torghattenulykken i 1988 da en Dash-7 fra Widerøe traff fjellet Torghatten under innflyging. 36 omkom.

- Operafjellulykken i 1996. Den største luftfartsulykken i Norge noensinne. Russisk Tupolev 154 traff toppen av Operafjellet på Svalbard under innflyging. 141 omkom.

Les hele saken

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!