Smellet fra lynnedslaget, lyden av rusende motorer og det avsluttende braket da flyet traff bakken.

Lydinntrykkene fra nødlandingen i Bodø for åtte år siden kommer Trygve Steen aldri til å glemme. Men han har for lengst vennet seg til å takle dem i underbevisstheten - også når han hyppig reiser som flypassasjer.

Rent fysisk slapp han også heldig fra uhellet. Bare noen små kuttskader i knærne og ellers litt mørbanket. Han har vært heldig. I likhet med de aller fleste som har opplevd en nødlanding. I samtlige av nødlandingene på bildene i denne artikkelen, slapp alle passasjerene noenlunde helskinnet fra hendelsen.

Les også:

Missilet som treffer hver gang

Slik ble Abramovich Russlands rikeste

Trygve Steen var en av fire om bord som slapp noenlunde helskinnet fra Kato Airs nødlanding uten høyderor. Flyet ble totalvrak. © Solstad, Fredrik Scanpix

Landet uten høyderor

Bodø lufthavn ble omringet av kraftige tordenskyer om morgenen 4. desember 2003. Et lyn skadet først en Widerøe-maskin under innflyging. Minutter senere ble Kato Airs Dornier 228-maskin fra Røst truffet av et lyn som var så kraftig at styrestaget til høyde-roret ble slått tvert av. I tillegg ble de to pilotene blendet i et halvt minutt av lysglimtet.

Trygve Steen satt på andre seterad og skjønte fort at flygerne hadde problemer med å styre flyet. Uten høyderor var situasjonen kritisk for de to flygerne og de to passasjerene om bord.

Som en siste utvei oppdaget flygerne at det var mulig å påvirke flyets høyde og hastighet ved hjelp av det elektriske trimroret og varierende bruk av motorstyrken. Men løsningen ga trege utslag, var upresis og ville bli kritisk når de nærmet seg bakken i de turbulente vindforholdene.

- Det virket som om vi fløy i en evighet før det første landingsforsøket, forteller Steen.

Da de traff rullebanen for første gang, var farten for høy slik at flyet spratt til værs igjen. Nå var høyden blitt for stor til å gjennomføre en sikker landing, så pilotene valgte å avbryte det ving-lete landingsforsøket og ta en ny landingsrunde isteden.

- Inntil da hadde vi kjent frykt, men hadde samtidig et realistisk håp om at det ville gå bra. Nå skjønte jeg at det like gjerne kunne gå dårlig, og det var ikke noe annet jeg kunne gjøre enn å lese sikkerhetsbrosjyren enda en gang. Tilstanden kjentes plutselig absurd, forteller han.

Vindforholdene var like vanskelige på det andre landingsforsøket slik at innflygingen ble like ustabil både i høyde og hastighet. På siste delen av finalen tippet plutselig flyets nese ned, og flygerne fikk bare nesten flatet ut før flyet traff bakken noen meter før rullebanen.

Sammenstøtet var så kraftig at understellet ble slått av, buken ble trykket opp og vingen ble trykket ned i kabinen på den tomme seteraden rett bak Steen.

- Først i etterhånd gikk det opp for meg hvor mye flaks jeg egentlig hadde. Da det skjedde, kjente jeg bare enorm lettelse og takknemlighet til flygerne over å være trygt på bakken, og å kunne bevege meg med egen hjelp ut av flyet, forteller han i dag.

US Airways måtte nødlande i Hudson River etter kollisjon med en fugleflokk. © ERIC THAYER Scanpix

Sikkerhetslanding

Statistikken er på passasjerenes side når det gjelder sjansene til å slippe helskinnet fra en nødlanding.

De siste fire årene Luftfartstilsynet har ført statistikk, er det registrert 15 nødlandinger der fly er tvunget ned av for eksempel motorbortfall. De fleste er knyttet til innlands helikopterflyging. Fire av disse endte opp som ulykker, og bare en av dem ga alvorlig personskade.

De mest vanlige hendelsene i rutetrafikk handler om såkalte sikkerhetslandinger. De oppstår når besetningen velger å lande utenom planlagt landingssted av føre var-hensyn. Det kan dreie seg om mindre tekniske problemer, vanskelig vær, sykdom, eller rett og slett krakilske passasjerer.

I samme periode utførte norske flyselskap 610 slike landinger. Den statistiske risikoen for at det skal skje nettopp med deg, er 0,25 promille.

Statistikk er én ting. Likevel er det ikke sjelden at passasjerene må forlate flyet gjennom nødutgangene i land med stor flytrafikk. I USA skjer det i snitt en evakuering med nødskliene hver 11. dag året rundt.

Erfaringene har vist at selve sammenstøtet med bakken oftest er langt mindre farlig enn en eventuell påfølgende brann om bord. Kravet til flyprodusentene er derfor at det skal være nok nødutganger til at samtlige passasjerer på et fullt fly skal komme seg ut i løpet av 90 sekunder selv om halvparten av utgangene er blokkert.

- I prinsippet er det ikke noe problem å lande trygt selv uten understell, forteller tidligere flykaptein Per G. Strømmen med 40 års erfaring i yrket.

- Jo bedre tid man har til å forberede nødlandingen, og jo nærmere man er en flyplass, jo større er sjansene for at man slipper uskadd fra hendelsen, legger han til.

US Airways måtte nødlande i Hudson River etter kollisjon med en fugleflokk. © Steven Day Scanpix

Brann i cockpit

I tillegg hjelper det å ha marginene på sin side. Kjell Klevan er i dag seksjonssjef i Luftfartstilsynet. I februar 1989 var han på vei nordover fra Oslo til Tromsø i kapteinssetet på en DC-9 fra SAS med 108 personer om bord.

På 31 000 fots høyde litt nord av Namsos ble cockpiten plutselig helt mørk. En kortslutning mellom flyets hovedgeneratorer hadde ødelagt strømforsyningen og startet en eksplosiv brann i sikringsskapet rett bak flygerne.

- I løpet av sekunder ble cockpiten så full av røyk at vi knapt kunne se instrumentpanelet. De fleste navigasjonshjelpemidlene forsvant, og ute var det lave skyer, sterk vind og mørkt. Det positive var at motorene fortsatt gikk, men vi måtte komme oss ned så raskt som mulig før brannen utviklet seg, forteller Klevan i dag.

Ved hjelp av surstoffmaskene klarte flygerne å holde ut i røyken. Mens styrmannen lyste på instrumentene med lommelykt, snudde Klevan og stupte nedover. Snart skimtet han lysene fra Trondheim som lyste opp gjennom skydekket.

Takket være lokalkjennskapen hans til området rundt Værnes kom de seg rett ned og rett inn nærmest i blinde og sparte verdifull tid. Bare 16 minutter etter at brannen startet, bremset flyet opp så hardt på rullebanen at to av hovedhjulene eksploderte. Samtlige passasjerer evakuerte uskadd fra maskinen på under ett minutt.

En Boeing 777 fra British Airways mistet motorkraften under innflyging til Heathrow i januar 2008. De færreste merket at noe var unormalt før flyet sto på bakken. (Wikimedia Commons) © TOBY MELVILLE Scanpix

SAS-flyet brakk i tre deler under den delvis kontrollerte nødlandingen ved Gottrøra i 1991. Ingen omkom og de fleste slapp uskadde fra ulykken. © SCANPIX/Leif R Jansson Scanpix

Nødlandingveteran

Mens pilotenes oppgave er å få flyet trygt ned på bakken, er det kabinbesetningen som har ansvaret for å få evakuert passasjerene raskest mulig ut når sekundene teller.

Da må man være forberedt på at det hyggelige personalet som serverte kaffe ti minutter tidligere, plutselig er blitt autoritære personligheter som brøler til deg hvis du somler i midtgangen.

Per Arne Grefstad er en av de ytterst få som er blitt evakuert ut av SAS-fly to ganger. I 1987 var han passasjer på "Gissur Viking" som falt så hardt i bakken under landing på Værnes at flyet måtte kondemneres.

Blant annet ble begge motorfestene slått skjeve. Men ingen om bord var klar over hvor skadet flyet var, slik at passasjerene forlot flyet på vanlig måte.

11år senere var han passasjer mellom Bodø og Oslo da en ovn i pantryet skapte røyklukt i kabinen. For å være på den sikre siden valgte kapteinen å avbryte flygingen og gikk bratt ned for å lande på Værnes isteden.

- Ingen reagerte på røyklukten, men da vi landet og fikk se alle blålysene fra brannbilene langs rullebanen, tok folk situasjonen innover seg, forteller Grefstad.

Evakueringen foregikk i rolige former på vanlig måte helt til noen stoppet opp for å plukke med seg bagasjen fra hattehyllen. Da kabinbesetningen ga klar beskjed om at man skulle la bagasjen være, begynte en å skrike, og dermed ble det trengsel og panikk ved utgangen.

- Det var nok passasjerene selv som sørget for dramatikken, konstaterer Grefstad.

Les også:

Hoppet ned i verdens dypeste grotte

- Livsdrømmen ble til et mareritt

Passasjerene fra helvete

Les hele saken

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!