Det har vært mange supre biler på Parcmotor Castelloli-banen utenfor Barcelona, men McLaren P1 og Porsche 918 Spyder strekker betegnelsen «eksepsjonell» enda et stykke lengre. Overdrivelser kan være farlige, men i dette tilfellet er det på sin plass.

De har en samlet verdi på over 1,5 millioner pund og er bestykket med nok hestekrefter til å endre Jordens rotasjon. Det er dyttet så mye hybrid spissteknologi inn i de hypermoderne aerodynamiske kroppene (det føles litt banalt å kalle dem for «karosserier») at de oser av fremtiden.

Kunne blitt pinlig

Det vi ser her er selve essensen av de intellektuelle kreftene til vitenskapsmenn som er opphengt i lynraske biler. Og i dag står de ansikt til ansikt for aller første gang, på samme bane. Og jeg føler den velkjente prikkingen i huden.

En av grunnene er at disse to får like mye oppmerksomhet som en barrakuda i en fiskestim, så ethvert feiltrinn vil bli veldig offentlig. Og fryktelig dyrt.

Den andre grunnen er at forrige gang jeg kjørte en McLaren P1 holdt jeg på å havne i grøfta på en våt europeisk motorvei i 130 km/t - i det som kunne blitt den korteste og mest pinlige biltesten i historien.

Rått inntrykk

Men først litt glaning: Porsche 918 ser litt dustete ut. En hvit bil med tretall klistret på sidene og på panseret, og vinylrøde tunger som spruter bakover fra frontlysene. Litt som maskara påført i 150 km/t. Porsches mest avanserte og psykotisk raske serieproduserte bil trenger ikke sånn krigsmaling for å tiltrekke seg oppmerksomhet.

=

=

Men glem sminken, 918 gir et rått inntrykk. De små eksosrørene stikker opp fra midten av den naturlig pustende 4,6-liters V8-eren. Et spisebord av en vinge over bakkroppen.

Denne bilen har også en Weissach ytelsespakke. Det fjerner 41 kilo ved å benytte felger av magnesium, keramiske elementer, mangel på tepper og pyntegreier, samt en rekke andre vektbesparende tiltak. En enda sprekere versjon av en bil som allerede er skarp som et barberblad.

Du kan ikke se de to elektriske motorene som skaper bilens firehjulsdrift; en av dem ligger mellom den syvtrinns PDK-girkassa og bensinmotoren, og den andre rett bak bagasjerommet foran. Men de er definitivt til stede. Utseendemessig er dette utvilsomt en spesiell sak, men likevel en superbil med et vennlig utseende. Om noe slikt overhodet eksisterer, da.

Ser ond ut

P1 er en annen historie. Den ser regelrett ond ut. Den er lakkert i en dyp mørk purpurfarge, og virker fysisk mindre enn 918, og definitivt mer truende. Her finnes det ikke noe daukjøtt. Hver linje og bølge har en aerodynamisk funksjon; fra tåreformen til førerens kabintak til luftingen i panseret som dytter varm luft opp og vekk fra radiatorene. Den har også en spesifikk kanal som leder kjøling fra taksnorkelen til motoren.

Det er bare én 26-kilos elektromotor i bilen, og den ligger rett bak en turboladet 3,8-liters V8. Overføringen skjer med en PDK-lignende SSG syvtrinns kasse med padleårer. Og den driver forresten bare på bakhjulene. Som på 918 er den utvidede hesteskoen av en hekkving i nedre posisjonen. Slik blir det ikke lenge. Fordi nå er det på tide å teste om verdens raskeste McLaren er like tøff å hanskes med som jeg husker det fra forrige test.

=

Når du setter deg i førersetet er du omgitt av den matte finishen til karbon-MonoCagen - i utgangspunktet en hvelvet versjon av MonoCellen til 650S for å få den enda stivere. Oversikten er bemerkelsesverdig god.

Du kan virkelig se ut av P1, og det å finne seg til rette er gjort på et blunk. Et trykk på startknappen får V8-eren med turbo til å fyre av med et rått brøl, før den roer seg ned til et jevnt høyt turtallsnivå. Et trykk på «D» på midtkonsollen, og så brummer vi pyntelig ut fra depotbanen, og kjenner hvert granskende øye.

På halv gass er P1 veldig enkel å kjøre. Styringen er lett og kraftleveransen myk. Det kommer et definert spark når turboene slår inn. Og ja, den er utrolig rask, selv når du egentlig ikke presser den. Men Big Mac gir en følelse av at alt fungerer, og dersom du har kjørt lillebroren 12C/650S, kan jeg avsløre at den grunnleggende opplevelsen ganske lik.

=

=

Flytter hårfestet noen hakk

Etter noen runder tar jeg en pause, og trykker på knappene som setter P1 i Race-modus som bare skal brukes på bane. Det tar 30 sekunder. I Race heves vingen med 300 mm, bakkeklaringen senkes med 5 cm, og fjæringen stives opp 300 prosent.

Den hydro-pneumatiske RaceActive Chassis Control-dempingen begynner også å bli mer aggressiv i stabilitetskontrollen og dempingen. Vingen, venturikanalen og de aktive klaffene rett foran forhjulene, bidrar til et marktrykk på omkring 600 kg i 260 km/t. Det føles som om den er bundet til bakken med stålvaiere.

Vi tar en akselerasjonsrunde på full effekt. Den er enda mer vanvittig enn jeg husker. En fot på bremsen, gi gass, vente til maks effekt, og deretter ganske enkelt løfte venstre fot og bånne den høyre. Ikke en komplisert operasjon, men bieffektene kan være oppkast.

Akselerasjonen flytter hårfestet mitt noen hakk oppover. Dette er ikke bare raskt. Det er ekstraordinært raskt. Og det betyr ingen ting at den ikke er perfekt: Det er hjulspinn i andre gir, og alle de tre første girene lager svarte, oljede streker i asfalten. Våre egne tall viser 0-100 på 2,7 sekunder, og 160 på fem blank. Brutalt raskt. Men det er også lurt å huske at dette party-trikset fra stillstand bare er en del av historien, så jeg lener meg tilbake i setet og legger progressivt inn mer gass. Og deretter full gass.

Castellolí blir plutselig skrekkinnjagende liten.

=

=

Husket jeg å blunke?

P1 fortærer langsidene, og river seg gjennom svingene. Den lager lyd som om en Harrier Jump Jet forsøker å lande rett bak hodet ditt. Og under girskifte med full gass er symbalsmellet fra ventilene bak det høyre øret nok til at du krymper deg. Den føles lett, kvass og nervøs.

Hvert eneste gir er en ny åpenbaring; hovedsakelig den at jeg ikke greier å holde tritt med bilen. Den føles morderisk rask. Og dersom du gjør den aller minste feil (som å gå inn i en sving med bare litt bremsing), føles den forvirrende løssluppen og lidenskapelig bakhjulsdrevet.

I løpet av de første rundene med full gass er jeg ikke engang sikker på om jeg engang blunket. Den bakre langsiden gir rom for opp mot 240 km/t, og på slutten av strekket er jeg dypt inni ABS-modus. Jeg har ikke turt å titte ned på speedometeret på den lengste langsiden. Adrenalin? Jeg kan føle hjerteslagene i øynene, og jeg er overrasket over at tennene er hele etter å ha bitt dem så hardt sammen.

Porsche 918 kan umulig være like rask.

=

Jeg går tom for ord

Tilbake i depotet har jeg en halvtime til å roe ned og bli kjent med interiøret i 918. Her er det en annen versjon av karbonfiber. Sentralsystemet opereres fra en enorm glassaktig pekeskjerm. Kjente Porsche-takter, men i hypermoderne form. Komfortabel er den også, med lignende ergonomi som McLaren.

918 føles større, og under de første oppvarmingsrundene virker den merkbart tyngre. Det er den også, 200 kilo tyngre. Porschen er også svært enkelt å kjøre, men den naturlig pustende motoren høres helt racerbilaktig ut, og opplevelsene og følelsene er helt annerledes de jeg hadde i P1.

Egentlig ingen overraskelse. Ingen turboer, mer turtall. 918 har en motor som slekter litt på Le Mans-vinnende RS Spyder med blokk og topp av aluminium, en flat veiv-aksel og en 90-graders V8-er. Assistert av de elektriske motorene, har den umiddelbar firehjulstrekk. Når motoren begynner å synge opp mot 9150 o/min, virker den supersonisk.

Vi skifter raskt fra Sport-modus, og går til Race. Hekkvingen løfter seg fra karosseriet til angrepsstilling, og 918 er klar for takeoff.

I noen øyeblikk går jeg tom for ord. Den er raskere enn P1. Jeg har bare kjørt dragbiler som har oppført seg sånn fra stillestående. Rent grep, ingen hjulspinn, ballistisk trøkk. Måten kassa skifter gir på, er som en slange på hogget, og raskere enn du kan forestille deg.

=

Porsche 918 Spyder

Pris: 8 171 900 kroner

Motor: 4593 ccm, naturlig pustende V8, 902 hk, 1279 Nm

Ytelse: 0-100 km/t på 2,5 sek, 345 km/t toppfart

Overføring: 7-trinns PDK dobbeltkløtsj, AWD

Økonomi: 0,3 l/mil, 70 g/km CO2

Vekt: 1634 kg

Rask, men enklere å kjøre

Den er kanskje tyngre enn McLaren, men her og nå føles det som om hvert gram av egenvekten dens er dedikert til å lage veigrep. Tidtagerne våre mener at den når 100 km/t på nesten utrolige 2,5 sekunder, og bruker fem til 160.

Men den føles kjappere. Og like utrolig: Den føles enkel å kuske. Og nå begynner ting å føles litt merkelig. Porsche 918 oppfører seg totalt annerledes enn P1. Der McLaren røsker i nervene, er 918 mye, mye enklere å kjøre i hastigheter som vanligvis skal takles av mennesker med mye større kjøretalent enn meg. Opplevelsen av total aerodynamisk kontroll er mindre til stede, men veigrepet og kontrollen gjennom svingene er uomtvistelig.

Firehjulstrekket fyller igjen manglene til sjåføren, og gir deg en hjelpende hånd i situasjoner der en kritisk situasjon kunne oppstått i P1.

Et eksempel: Fikser du den lange venstresvingen inn til den bakre langsiden riktig og tålmodig, kan du fyre av bortover med fullt trøkk. P1 gjør dette som om den er besatt, og aerodynamikken dytter bilen ned, selv ganske i moderat fart.

Bortsett fra at jeg hadde litt for høy fart ved inngangen til svingen. Jeg følte at styringen, som allerede var veldig lett, mistet festet så nesa begynte å slippe. Og litt over 130 km/t gjorde jeg det verste man kan gjøre: jeg løftet foten fra gassen. P1 giret, slang seg sidelengs som en racerbil, og marktrykket som ble lagd av hekkvingen ble umiddelbart eliminert av den lette rotasjonen. Vi var så vidt borti kanten ved utgangen av svingen, og alt jeg klarte å tenke på var en våt morgen rett utenfor Brussel.

=

McLaren P1

Pris: 866 000 pund

Motor: 3799 ccm bi-turbo V8 915 hk, 980 Nm

Ytelse: 0-100 km/t på 2,8 sek, 350 km/t toppfart

Overføring: 7-trinns SSG dobbeltkløtsj, bakhjulsdrift

Økonomi: 0,83 l/mil, 194 g/km CO2

Vekt: 1395 kg

Gapet blir mindre

Den samme svingen kunne ikke oppleves mer ulikt i 918. Jeg forsøkte å ta svingen i 110 km/t. Fjellstødig bil. Deretter 130. Og så 140 og 145. Så prøvde jeg å slippe opp, nøyaktig som med P1. Den bare ristet litt, hogg litt foran, og det var det.

Etter hvert klarte jeg svingen i over 150, men våget ikke raskere. Og likevel er 918 alt annet enn kjedelig. Du får herlige tilbakemeldinger gjennom styringen. Og selv om den ikke er like hysterisk som P1, er forbindelsen mellom bil og sjåfør mer behagelig. Du har nesten like mye kraft som i McLaren, men den kommer som en mindre bastant og overveldende flom. Du har mindre å takle, men mye å ta av. Den er like rask, men ikke likedan.

Tallene sier at disse to er omtrent like raske på banen. Siden 918 er en mye snillere og tilgivende mot sjåføren, kjører jeg raskere med 918. Men for hver gang jeg kjører P1, forstår jeg stadig mer. Litt etter litt lærer jeg å håndtere de vanvittige kreftene. Og dermed blir gapet mellom de to mindre.

=

Men ærlig talt? Fartspotensialet er blitt så høyt at det aller minste feilgrepet vil sende både deg og bilen til øyeblikkelig resirkulering. Sannheten er at disse to bilene ligger på et nivå så langt over det vi for tiden forventer av en superbil at de langt fra kan vurderes i løpet av er par dager. Og det betyr at vi trenger flere kilometer. Og mer tid.

Les også:

Og nå skal også Lamborghini lage hybridbil

De 20 råeste superbilene vi har kjørt

Nå er dette verdens råeste familiebil

Les hele saken

Se flere saker fra: De råeste bilene vi har kjørt

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!