Begge bilene er råskinn - men hvem er best?

Å bli konfrontert med en pistol er ikke min favorittmåte å bli revet ut av drømmen på. Særlig når den skyter radarbølger, og jeg kjører en knall oransje Viper. Og særlig når pistolen betjenes av en skytegal og nidkjær politibetjent som beskylder meg for å være en kriminell mens han roter med mobilen sin for å bestille inntauing av Viperen.

Nei, jeg liker ikke å starte dagen slik. Da er det bedre å stå opp med sola og kjøre et par skikkelige sportsbiler - en ny SRT Viper Time Attack og en Jaguar XKR-S ville duge greit nok - på noen av de aller beste veiene i området rundt Los Angeles. Ideelt sett avsluttes turen på en av Californias beste racerbaner, så som Willow Springs. Om verden var perfekt, ville jeg hatt banen helt for meg selv i minst noen timer, så vi kunne presse begge bilene til yttergrensene i relativ trygghet.

Og når vi hadde gjort det, ville en passende avrunding vært å feie tilbake til Los Angeles gjennom måneopplyste canyons før vi tilbragte kvelden med å diskutere - for det meste uten fysisk vold - hvilken bil som var best, og hvorfor.

Og det var dette vi hadde planlagt. Vi hadde bare ikke regnet med at lovens lange arm skulle komme i veien. Men hvor irriterende dette enn var - særlig fordi vi ikke hadde gjort noe galt ennå - minnet det oss på hvorfor vi i utgangspunktet spleiset sammen disse to bilene.

Duell: Porsche mot Chevrolet

Vi tester amerikanske muskler mot europeisk eleganse.

I disse tider, der trafikken alltid er tett, veiutbyggingen treg og elendig planlagt og fritid er noe få av oss har råd til mye av, spiller det ingen rolle hvor lang tid du bruker på å planlegge en kjøretur. Det er alltid en mulighet for at noe annet enn været vil dukke opp og lage krøll. Derfor drar stadig flere i USA til private racerbaner for å få garantert spenning. I løpet av de siste årene har det dukket opp hauger av disse asfalt-oasene, og nå er det flere enn 150 av dem over hele landet - et gjennomsnitt på tre per stat.

Det koster en del å komme inn på en slik bane, men her finnes ingen fartsbøter, advokater, inntauing av biler og sløsing med tid. Så hvis du iblant liker å kjøre kjapt under trygge forhold, er det verd pengene. Dette har også bilprodusentene lagt merke til.

Den SRT Viper TA-en som du ser her ble spesialbygd for å tilfredsstille markedet for private baner. SRT kombinerte denne klubb-bane-trenden med vissheten om at 25 prosent av alle Vipere vil bli kjørt på en bane på ett eller annet tidspunkt. Dermed så de at tiden var inne for TA-utgaven av Viperen vi kjører. Bilen er allerede sjelden vare i seg selv, og den mest eksklusive delen av Viper TA er den TA-oransje lakken. Det vil komme 93 biler i denne fargen, og 33 hver i Venom Black og Bright White.

Alle de andre delene som gjør en vanlig SRT Viper til en TA kan du konfigurere selv. Du trenger bare å vite hvordan. Derfor går vi gjennom de viktigste delene: Sidewinder II-felger - 14 kilo lettere enn standardfelgene. 355 mm brede Pirelli P Zero Corsa dekk - de gir den største kontaktflaten hos noen serieprodusert bil i dag.

Kompakte veltebøyler foran og bak - 30 prosent stivere enn standard. Todelte Brembo-bremser - lettere og med en større friksjonsflate. Totrinns Bilstein dempere - med Race- og Road-modus. Samt en aerodynamisk pakke som øker marktrykket ved 240 km/t med 700 prosent. (V10- motoren holdes i sin standardversjon med 640 hester.)

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Det er mye enklere å kjøpe en TA, men dette er altså komponentene du må legge til dersom bilen er utsolgt. For endringene gjør Viperen komplett. Det er en renhet i responsen og en dyp følelse av hvordan bilen fungerer som aldri har vært der tidligere. For å være ærlig gjør dette bilen litt masete på veien, og du kjenner godt hver eneste hump, dump og sprekk i veidekket. Men likevel er dette utvilsomt den beste Viperen noensinne.

Jeg er ikke sikker på om man kan si det samme om Jaguar XKR-S GT, som er bygd for å feire 25 år med R-serien. Det er mye å like, men det finnes også gode argumenter for å la være å kjøpe en av de 25 bilene Jaguar skal lage for USA som kombinert gatebil og baneracer. Og ingen av dem skyldes at ingeniørene ikke har prøvd. Sammenlignet med XKR-S har GT-en - som har den samme kompressormatede 550-hesters V8-eren - en totalt ny F-type-inspirert hekk.

Den har også helt ny fjæring og aksling som legger utvekslingen lavere og gir en 0,3 sekunders fordel opp til 100 km/t. Et sett med enorme og kraftige keramiske bremser er montert - 2,2 kg lettere per hjul - med 20-tommers bakhjul i bredden 305, og en omfattende aerodynamisk pakke som omfatter frontvinger, bunnplate i aluminium, en stor frontsplitter og en enorm hekkvinge. Og resultatet - sammen med ventilene på panseret og stripene og merkene - er en bil som ser ut som om den har blitt angrepet av en råner.

Parkeringsvakten på hotellet vårt var overbevist om at vi hadde skrudd sammen bilen selv. Han så på oss, og ristet på hodet som om vi burde visst bedre. Han sa det ikke, men du kunne se at han tenkte det: «Du gjør ikke sånt med en Jaguar».

Den gode nyheten er at den rånete stylingen ikke kan ses fra førersetet. Og på veien har Jaguaren overtaket på Viperen på så godt som alle områder. Den er komfortabel, behersket og stille på alle typer veioverflate. Til sammenligning føles Viperen som om du ruller rundt inne i en sementblander som dras over en hullete vei - det er trangt, bråkete og rått. Det er thrash metal mot Mozart. Så på veien vinner Jaguaren overlegent.

Men det er lite som tyder på at Jaguaren har det som skal til for å vinne på banen. Den fjærlette styringen til standardversjonen er der fremdeles, og det er ingen ekte følelse av trøkk over RS-en. Fjæringen føles kontrollert, men har overhodet ikke racingtakter. Viper Time Attack derimot føles som om den er fôret opp på en diett av dekkrøyk og bremsestøv. Den er som skapt for å kline seg inntil sjikaner. Styringen er skarpere, krenging finnes ikke, og motoren er en essens av rå kraft.

Vi ankommer en av de raskeste banene i verden - Willow Springs International Raceway. Dette 61 år gamle og fire kilometers lange anlegget har opplevd alt fra Formel 1-biler - Nigel Mansell testet Lotusen sin her i 1983 før Long Beach Grand Prix - til supersykler. Den har en banerekord på ett minutt og seks sekunder, en gjennomsnittsfart på 219 km/t.