Et sted faller et løvblad fra en klar himmel. Det måtte skje, med så mange trær rundt omkring. Det drives framover av en lett bris, faller lett og forsiktig over den brede, åpne flaten med jevn asfalt, og legger seg til ro ved et av hjulene. Jeg ser på det, og lurer på om jeg kan knytte dette øyeblikket til bilen på noen måte.

Det er et svært fotogent blad: Tørt, brunt og høstlig, og det vrir seg når lette vinder tar tak i det.

Dette zen-øyeblikket avbrytes av tuslingen av myke såler når en mann fra Subaru haster forbi meg på vei mot bladet. Han verken knuser det eller sparker det bort, men bøyer seg ned, plukker det opp, og legger det i lomma si. Rart.

Nei, egentlig bare karakteristisk. Fordi det kunne være i veien for kameraet til Joe-san, ble bladet tatt ut av rammen, og lagt et sted hvor det ikke lenger kunne påvirke fremtidige hendelser eller forstyrre sikten mot den nye Subaru BRZ. Japanere er kjente for å være opphengt i detaljer, så la oss fokusere litt tilbake.

Tenk deg at den besettelsen ble brukt i bilsammenheng i stedet for i bladskala. Lover godt, ikke sant?

=

=

Lavt tyngdepunkt

Sjåføren vår kjører oss til porten ved Subarus SKC testbane, nede i en bratt, skogkledd dal noen timer nord for Tokyo, klokken 10:14. Nøyaktig ett minutt for tidlig. Ett minutt senere slippes vi inn og blir kjørt til et anonymt industribygg som det er vanskelig å konsentrere seg om, siden 12 mennesker står utenfor og vinker.

I mottakelseskomiteen for vår (nå kommer skrytet) verdens-eksklusive testkjøring er også prosjektsjefen for BRZ, Toshio Masuda, som viser oss inn i bygget hvor en BRZ står plassert ved siden av et par slitne prototyper.

- Dette er den første, sier han og peker på en hvit sammenrasket Legacy.

- Vi bygde den for å bevise konseptet med lavt tyngdepunkt. Vi fjernet frontakselen og satte motoren så lavt og langt tilbake som mulig.

Og det er nøkkelen til BRZ i et nøtteskall. Alt er fokusert på å få vekten til de riktige stedene - og så langt ned og så sentrert som mulig. Sluttresultatet er en vektfordeling på 53:47, og et tyngdepunkt som ligger bare 460 mm over bakken. Oversatt til en virkelig verden betyr det at halve vekten ligger under knehøyde.

Det er imponerende hvor langt Subaru har gått for å få til dette. La oss glemme boksermotoren en stund, og beundre seteskinnene, som er konstruert for å senke føreren 20 mm ekstra. Ingen bedrift som har så mye fokus på detaljer kan ha oversett særlig mye.

=

=

Subarota eller Toybaru?

Hvorfor er dette viktig? For nøyaktig samme grunn som at en SUV ikke er like bra på veien som en sedan. Med vekten plassert lavest mulig blir det mindre krenging å takle, og dette medfører igjen en rekke fordeler, som mindre vektoverføring, mykere fjæring og smalere dekk.

Det er ganske enkelt sunn ingeniørfornuft.

Og det er noe også boksermotoren, med stemplene lagt flatt og pumpende sidelengs inne i sylinderforingene, også benytter.

Mekanisk sett er motoren også den eneste skikkelig kombinerte samarbeidspunktet mellom Subaru og Toyota på denne bilen. Subaru utviklet den helt nye FA20 firesylindrete boksermotoren med en grunnere oljepanne og kortere inntaksmanifold (igjen: for å få en lavere vekt), og Toyota kom til med sitt D-4S innsprøytingssystem som har hjulpet til med å forbedre dreiemoment og økonomi.

Ellers har arbeidsfordelingen vært som følger: Toyota sto for designen, og Subaru gjorde alt det andre - ifølge Subaru.

=

Kastet ut turboen

Dette er følelsesmessig en bil fra Subaru. Og de har gått sin egen vei med den. Å senke antall kilo og tyngdepunktet er sunn fornuft, men på andre områder har de ignorert noen vedtatte sannheter.

Subaru - bedriften som har vært mest opphengt i turboer - har kastet turboen ut nettopp da alle andre begynner å bli oppmerksomme på fordelene ved dem.

Det er vel ganske merkelig, eller hva?

Og motsatt: I en tid hvor alle går vekk fra mekaniske differensialer og over til elektriske for å få veigrep, går Subaru den andre veien.

Det samme gjelder for girkasse og fjæring: Her finner du ingen dobbelkløtsj eller adaptiv fjæring. Og i en bil som er helt ny fra bånn til topp; er det ikke merkelig at de største hjulene du får er noen håpløst umoderne 17-tommere, og at det ikke er en start/stopp-knapp?

=

Bilde av Cayman

Er det noen flere som synes at Subarus vei vekk fra flokken er oppmuntrende?

Og her er en annen ting jeg likte. Rundt i rommet er det satt opp bilder på enkle tre-staffelier. De viser alt fra krasjstrukturen til bilder av kjøretøyene under testkjøring på veier verden rundt.

I bakgrunnen på mange av disse fotografiene - flyttet unna bak en forkledd BRZ - så jeg stadig vekk den samme bilen: En Porsche Cayman. Jeg snur meg mot Masuda-san. Han smiler gåtefullt:

- Har du lyst til å kjøre bilen nå?

=

Ser sint ut

En WR Blå BRZ står parkert i sola utenfor. Rundt den, som en enorm hinderbane for biler, har vi hele testområdet til Subaru helt for oss selv.

Dette er ganske svære greier - det vet jeg, fordi samtlige av disse 12 menneskene vil følge oss uansett hvor vi går, og stå på en diskret avstand fra oss, men alltid til stede om vi skulle trenge svar på spørsmål, få renset noen deler, eller få løvblader flyttet.

Så her er BRZ. Jo, den ser sint ut, men vi får følelsen av at Toyota ikke la så mye hjerte og sjel inn i sin bit av avtalen. Synd.

Den blå WR-lakken, som er eksklusiv for Subaru, står seg godt i lyset. Men detaljene og proporsjonene klarer ikke å holde særlig lenge på oppmerksomheten.

Kanskje en litt lavere kjørehøyde ville gi mer dynamikk (og senke tyngdepunktet enda mer) på samme måte som hekkspoileren gjør det. Spoiler er heller ikke det rette ordet for denne - den rydder faktisk opp i luftstrømmene som forlater baksiden av bilen, og forbedrer aeroen med ett poeng til 0,27 Cd.

=

Glem baksetet

Døra åpner seg lett, og jeg synker ned i et herlig utformet, nesten perfekt sete. Det er langt ned, og jeg bruker reisen til å skjære tenner over den billige plasten som nødvendigvis må ødelegge interiøret i kupeen.

Men det som slår meg er rikelig med røde sømmer, sveipende dashbordpynt i sølvfarge, og en rad med Mini-type vippebrytere som gir BRZ-en et anstrøk av stil. Og skjuler litt av den billigere pynten.

Bryr du deg om praktisk bruk? Skjerp deg; dette er en kupé. Baksetene er i halv størrelse. Og siden ingeniørene forlangte et veldig stivt chassis, laster du ikke ting inn bak - du snarere poster dem inn.

Jeg trykker inn den lette kløtsjen og gir den manuelle girspaken en eksperimentell dytt. Stram i draget, korte trinn, bare 20 prosent tatt med fra i Impreza STi. Føles bra.

Og rattet - det er lite, og tomlene mine smetter rett inn, det finnes ingen knapper, og eksisterer bare for å styre bilen. Så befriende bra.

Men dessverre fikk jeg for fem minutter siden vite at den gjør det elektrisk, noe som ikke lover godt.

=

=

Slipper løs sirupen

Sannhetens øyeblikk. Motoren fyrer med en kjent, hviskende og hvesende hosting, akkompagnert av en rask skjelving fra girspaken. Jeg kan ikke si deg hvor lenge jeg har ventet på dette - i hvert fall like lenge som deg.

Jeg ønsker å nyte øyeblikket, men jeg har brukt de siste minuttene til å overtale vokterne våre om at jeg egentlig ikke trenger en mann inne i bilen til enhver tid. Nå, med dørene låst og ingen passasjer, bestemmer jeg meg for å stikke.

I stedet har jeg to radioer. Jeg kommer så langt som til innkjøringsporten til den enorme ovale banen før det knitrer i en av dem. "Oliver-san, du må trykke på knappen i midten." Porten hever seg, og flukten er vellykket.

BRZ-en (som tilfeldigvis står for Boxer Rear-wheel drive Zenith) beveger seg uanstrengt inn på midtre felt på den store langsiden. Det finnes ingen tøffe tak under kjøringen.

Den er forsiktig fjæret, og den eneste tøffheten kommer fra sangen til den flate fireren. Den har også mye trøkk langt nede.

Jeg fikk se en tabell tidligere som viste hvordan den direkte innsprøytningen ga den nesten like mye moment fra 2800 til 3200 o/min som den har på toppen. Problemet er at kurven synker mellom disse to kurvene..

Det virker som om tiden går saktere når du venter på at viseren skal nå 4000, før BRZ-en endelig slipper løs fra sirupen og får opp farten igjen. Den er herlig øverst i registeret, skarp og brummende - jevnere og mindre variabel enn Impreza, og mangler den kantete, vanedannende låten til Honda Type-R, men like fullt interessant å høre på.

Og å bruke. Fordi du også må takle svakhetene dens, blir du mer involvert i selve kjøringen.

=

=

Flat out, flat out!!

BRZ-en setter nesa ivrig oppover når vi treffer vollen som er bygd i en knapt farbar vinkel opp fra det naturlige landskapet. Og når verden igjen er i vater, er vi ved inngangen til testbanen.

Og for å "tilrettelegge for min nytelse" av Subaru BRZ, har Subaru satt ut vakter rundt omkring.

Jeg forsikrer meg selv om at dette ikke vil bremse meg; ikke når vi vil ha dramatiske bilder. Under andre runde ser jeg en kar med kappe og hjelm som kaver seg opp i høyden når jeg raser mot ham.

Jeg venter at radioen vil hyle, men den er stille. Merkelig.

Under neste runde runder jeg den samme, lange svingen på skrå. Og der er han, med tomlene opp. Under fjerde runde pumper han med armene. Jeg kjører helt vilt, og han er i den syvende himmel.

Dette er ånden som fyrer disse gutta, og den ligger også i BRZ-en.

For denne greia kjører bare helt ypperlig, og, ja, den liker å skli. Den liker å skli sånn som snø liker å skli. Jeg trodde ikke at 203 hester ville være nok, men med smale 215/45 dekk rund baut og en så bra balansering av bilen er den super å kontrollere.

Den oppfører seg også herlig når du ikke utforsker de ytre grensene for hva noen veldig snille folk vil la deg slippe unna med. Måten den beveger seg sammen med veien på er bare utmerket.

Den puster, den har rytme og flyt, engasjerer og underholder. Det er et hint av Lotus i kjappheten, Porsche Cayman i hvordan den tilpasser seg, den er mer morsom enn noen heit kombibil (inkludert Clio RenaultSport), og chassiset er like skarpt som gassresponsen.

Og med den elektriske servostyringen, er dette det beste systemet som finnes i sitt slag - skikkelig naturlig og responderende.

=

En anti-mote

Du kjører inn i en sving, og du vet nøyaktig hvor du er - hvor mye veigrep du har brukt, og hvor mye du har igjen. Du føler det gjennom hendene dine, føttene, og spesielt gjennom rompa. Jeg tror ikke jeg har kunnet si dette før, men slagordet Subaru bruker for BRZ er midt i prikk: Pure Handling Delight - ekte kjøreglede.

Med en vekt på bare 1220 kg er det ikke overraskende at den iblant spretter litt på krappe humper, men selv da er det en del av moroa.

Dette er en bil som må kjøres. Du kan ikke bare dra i en padleåre eller slå på en modus og la bilen ordne opp. Denne er av den gamle skolen, og det elsker jeg.

BRZ er akkurat det jeg håpte den skulle være: En bil som drar deg inn, og belønner tilliten din. En bil med karisma og snert og individualitet. Det er en bil som du vet at du ønsker et forhold til.

Javel, så er den litt nisjepreget, men hva er feil med det? BRZ er anti-mote, for kjøring og 100 prosent Subaru. Greit, 90 prosent, da.

Men det er mer enn nok.

Les også:

Monsterduellen: Noble M600 mot Gumpert Apollo S

Får naboens Porsche til å virke stusselig

Soldoningen for styrtrike husmødre

=

OG HER ER DEN TØFFERE: Subaru vil ta denne bolete GT300 ut på banen, men hevder det ikke vil komme en produksjonsversjon.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!