Livet er en prøvelse. Nå er prøvelsen hard. Jeg kjører en bil som hveser og pruster og spytter granater ut av eksosrørene. Motoren er så grovt trimmet at hvis motorfestene hadde løsnet, ville den sprengt seg opp av panseret og frest ut i bane rundt kloden. Styringen er en forlengelse av en tankeimpuls jeg ikke har fått ennå. I svingene sitter dekkene på asfalten som klegg på ei kurumpe. Dette er en maskin bygd for fart og moro. Og her sitter jeg i atter en 60-sone, som straks går over i en 50-sone. Så blir det veiarbeid. Deretter er det kø. Det er som å være illsint på et seminar i mindfulness.

Jeg tar av til høyre. Inn i skogen og opp i åsen. Jeg vet knapt hvor jeg er eller hvor jeg skal, men det spiller ingen rolle. Bilene blir borte, veien blir smal. Asfaltstripa kaster på seg, opp og ned, til høyre og venstre. Innimellom er det noen korte rettstrekninger. Ford Focus RS får strukket litt på seg. Den takker med å si «wrroop» passe dypt og lokkende hver gang jeg trykker til. Bak følger Honda Civic R tett og ivrig. Den trives også nå.

Det er slik Clark Kent har det når han får tatt av seg kontordressen og kan stille i trikot. Eller Mensa-medlemmer har det på møtene sine, befridd fra oss vanlige evneveike. De kan puste og leve, og vise litt av alt det de kan uten å framstå som utålelig overlegne.

For det er det de egentlig er, disse to bilene. Overlegne nesten alt annet som ruller på norske veier når det handler om krefter og, ikke minst, kjøredynamikk.

Artikkelen fortsetter under bildet.

MER HARMONISK: Focus RS føles mer nedpå der Hondaen stusser. Og når alle kreftene får fire hjul å spille på, blir det litt mer ro og litt mer harmoni. Særlig gjelder det der asfalten er sporete.

Hot hatch

Begge biler er det de engelsktalende kaller hot hatch: raske utgaver basert på folkelige kompakte kombikupeer. VW Golf GTI har fått æren av å gjøre biltypen kjent. Golfen hadde svimlende 110 hk da den ble lansert i 1975. 31 år siden i tid, lysår i krefter og ytelser.

Begge våre testbiler er ment å være de hotteste av de hotte hatchene, de raskeste av de raske, i hvert fall i sin kategori. For begges del handler kategorien om oppnåelig i pris. Ford sier til og med at Focus RS skal by på «exceptional value», veldig mye for penga. Det gjelder nødvendigvis bare i andre land. I Norge er et ekstravagant antall hestekrefter og et drøyt CO₂-utslipp som kjent dyrt.

Uansett, Civic R er verdens hotteste familiebil med forhjulsdrift. 310 hk og 400 Nm burde etter sunn fornuft slite fordekk, oppheng og alt annet i stykker, men dette er altså en Honda. De gangene Hondas ingeniører får lov til å tutle i ro og fred med slike prosjekter, kommer det noe ekstra fint ut av fabrikkporten etter ei stund. Mye ved bilen er spesialbygd, fjernt fra en vanlig Civic. Motoren, for eksempel, brukes kun i Civic R. Det aller meste som har med forhjulsoppheng, styring og drivaksler er av et helt annet kaliber enn i den normale Civicen.

Fords folk har valgt firehjulsdrift denne gangen. Den forrige RS-en hadde forhjulsdrift, men en ny versjon skal alltid overgå den gamle. Med 350 hk og inntil 470 Nm ved overboost som fastsatte mål for motorutviklingen, fant de det best å konstruere en spesialversjon av 4x4-systemet de bruker i merkets vanlige familiebiler. På vei ut til hvert av bakhjulene sitter clutchplatepakker. Med disse kan systemet kontinuerlig dirigere kraften til det av bakhjulene som kan gjøre best nytte av den. Låse bakakselen kan clutchpakkene også, om det sikrer ønsket grep. Systemet finner ut av det selv, men du kan også påvirke måten det styres på gjennom fire modusvalg (normal, sport, bane og drifting). Også Ford-ingeniørene har spesialtilpasset en rekke ting i bilen. Avstivninger og forsterkninger er stikkord for mye av dette. Det må til når en til vanlig forhjulsdrevet bil plutselig skal takle masse kraft til bakhjulene.

Det er disse forskjellene, i antall hestekrefter og antall drivhjul, som skaper mye av differansen i pris mellom de to. Hondaen er din for fra 549 000 kroner. Forden koster fra 710 000 kroner.

Artikkelen fortsetter under bildet.

PURE RACING: Civic R føles renskrapet. Det kjennes som om alt som skal gi komfort, er ofret på de gode rundetiders alter.

Drifting-modus

Focus RS kjennes mest harmonisk på offentlig vei, men den har samtidig en innebygd pøbel i seg som selv Civic R ikke kan bølle med. Forden har nemlig en egen driftingmodus. Den ble bygd inn da ingeniørene så at firehjulsdriftssystemet tillot dem å lage det. Det er kombinasjonen av fleksibiliteten i kraftflyten til hvert av bakhjulene, paret med timet bruk av bremsene foran, som gjør drifting så enkelt at selv undertegnede greide det på første forsøk (se forrige Vi Menn Bil).

Honda går lengst

Om drift på to eller fire utgjør en grunnleggende forskjell, er det nok å se på bilene for å forstå at Ford og Honda har valgt hver sin sti på andre områder også. Honda har fulgt den råeste linja. Her snakker vi om en bil som er markert bygd ut i bredden, med hele 11 cm sammenlignet med en vanlig Civic.

Bredden gjør at den ser lavere ut enn Forden, selv om den ikke er det. Fronten er full av vinkler og kanter. Honda bedyrer at hver eneste en av dem har et formål, enten det er å lede avkjølende luft til motor og bremser eller å øke marktrykket. Foran bakhjulene har den store luftinntak, og på hekken troner en diger spoiler høyt over en markert diffuser. Gjennom den trenger fire eksosrør seg fram. Mindre beskjeden kan en kombikupé vanskelig bli.

Når du ser Focus RS alene, vil du aldri finne på å kalle den moderat. Men det blir den faktisk ved siden av Civic R. Også Forden er åpnet opp i fronten med flere, større og grovere luftinntak enn en standard-Focus. Den har hekkspoiler og diffuser også. Men den nøyer seg med to eksospiper, og alt annet er også mindre ekstremt. Unntatt hjulene, da. Her stiller begge med 19-tommersfelger omslynget av gummi på tykkelse med noen runder tjæreteip.

Artikkelen fortsetter under bildet.

VÆR VARSOM: Den følelsen av veigrep Forden formidler når du gir gass i en sving, bør du aldri finne på å utfordre på offentlig vei. Da er du hinsides alt som finnes av fornuft, for ikke å si fartsgrenser.

Ford Focus RS

PLUSS: Akkurat slik en rå kompaktramp skal være

MINUS: Veldig dyr Ford i Norge

Terningkast: 6

To eller fire

Spørsmålet er hvordan forskjellene mellom de to merkes i ytelser, og i egenskaper på norske veier. Om du aldri har sittet i en sportsbil med over 300 hk, så er det én ting du må skjønne fra start. Dette er veldig stive biler. Uansett kjøremodus er de mye strammere enn vanlige personbiler. De dirrer selv på normalt god asfalt, og de rister på dårlig. Det er ingen tvil om hvilken bil du merker mest i.

Civic R føles renskrapet. Det kjennes som om alt som skal gi komfort, er ofret på de gode rundetiders alter. Der Focus RS fortsatt har smidighet nok i understellet til at du kan kjøre over en ujevnhet uten at ryggsøylen trykkes sammen, eller rulle på brukandes asfalt uten at du får dotter i ørene, snøfter Hondaen hånlig: «Tåler du ikke dette, tåler du ikke meg.» Det smeller høyt og hardt om hjulene treffer en skarp asfaltkant. Bart stål høres ut som det treffes av hagleskudd om du kjører over løsgrus.

Slik er det på alle områder. I Civic R kan du nærmest høre hva hver eneste del av motoren gjør når du gir gass. Noe suges inn, noe sveives hurtig i gang, noe spyttes ut. Girskift skjer med så korte bevegelser at du må sjekke om dette var alt som skulle til de første gangene. Følelsen er analog, mekanisk og utilslørt. Og ikke minst ekstremt fascinerende.

For det som ikke skal gå an – å få alle disse kreftene ut gjennom det samme hjulparet som samtidig skal styre bilen – det funker faktisk. Visst kjennes det noen ganger ut som om vi kjører på felger uten dekk, men det skulle nesten bare mangle med 310 hk på slitt asfalt. Du skal ha fast tak i rattet, men drivkreftenes effekt på styringen er langt mindre enn vi hadde fryktet. Like fascinerende er det å kjenne hvordan mekanikk og elektronikk jobber sammen for å trekke fronten inn i svingbuen. Du kan gå imponerende hardt på gassen uten at den understyrer – i hvert fall på tørr asfalt.

Vi er imponert, men jobben med å kjøre Civic R er alltid litt mer hektisk enn i Focus R. Det er flere grunner til det. Litt mer smidighet i fjæringen er nevnt. Focus RS føles mer nedpå der Hondaen stusser. Og når alle kreftene får fire hjul å spille på, blir det litt mer ro og litt mer harmoni. Særlig gjelder det der asfalten er sporete. Den følelsen av veigrep Forden formidler når du gir gass i en sving, bør du aldri finne på å utfordre på offentlig vei. Da er du hinsides alt som finnes av fornuft, for ikke å si fartsgrenser. Kanskje har følelsen av mer ro noe med motorkarakter og girutveksling å gjøre også. Det kjennes mindre stressa, for kraften kommer litt jevnere.

Det er nemlig slik vi opplever det: Forden kan få en middels sjåfør til å kjenne seg god. Civic R kan få den samme sjåføren til å føle utilstrekkelighet. Men samtidig er det hevet over tvil at Hondaen besitter evner som gjør den bestialsk rask i hendene på en dreven sjåfør. En rundetid på 7 minutter og 50 sekunder på Nürburgring sier sitt om det. Det er kun 4 til 8 sekunder bak superbiler som Mercedes SLS AMG, Lamborghini Gallardo Superleggera, Pagani Zonda S, Audi R8 V10 og Lamborghini Murcielago LP670-4 SV. Ford Focus RS er i skrivende stund ikke kjørt på Nürburgring under betingelsene for «offisiell» rundetidsnotering.

Artikkelen fortsetter under bildet.

UTROLIG RASK: Hondaen besitter evner som gjør den bestialsk rask i hendene på en dreven sjåfør. En rundetid på 7 minutter og 50 sekunder på Nürburgring sier sitt om det.

Honda Civic Type R

PLUSS: Billigere og «svakere», men like rask

MINUS: Krever sin entusiast

Terningkast: 5

Overraskelsen

Det meste ved sentrale tall for de to bilene skulle bety at Focus RS er raskest (unntatt toppfart, der Civic R så vidt er i tet med sine 270 km/t). Forden leder på oppgitte akselerasjonstall, hestekrefter og dreiemoment. Vi føler det slik også, der vi kjører innover på Østlandets mest øde vei. Kanskje lar vi oss lure av Fordens «wrroop», med eksossmell som akkompagnement, mens Hondaen gjentar sitt mye lysere og mekaniske lydspill ved hvert girskift. Akselerasjonsmålingene våre tyder på at vi blir litt lurt.

For ved maksimal mellomakselerasjon er det nemlig Hondaen som er den raskeste. Når motoren slipper seg løs på vei opp mot rødmerkingen, er det som skjer under panseret raseri og galskap. Det handler bare om 2-3 tideler, men i tredjegir gjentar det seg både i 60-100 og 80-120 km/t (se tabell). At begge biler er svært raske, viser resultatene for andregirsakselerasjonen for 60 til 100 km/t: Siden 2010 har vi akselerasjonsmålt mer enn 350 biler. Bare fem av dem har vært raskere enn de 2,6 sekundene våre to kompaktracere bruker.

Men for 0-100 km/t er det annerledes. Da får Forden betalt for firehjulsdrift. Det er bare å gi gass, slippe clutchen og holde rattet rett. Med 5,5 sekunder under ikke ideelle forhold, og uten bruk av launch control, er den nesten sekundet raskere enn Hondaen. Det skjer med et par deilige wrroop og eksossmell, men ellers uten drama og hjulspinn. Som for å vise forskjellen mellom de to gjør den også denne prøvelsen litt enklere for sjåføren.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!