Kort sagt:

+ Ytelser

+ Kjøreegenskaper

+ Forbruk

+ Design


- Hjulstøy

- Gjennomført upraktisk

Mens Tesla satser utelukkende på elektrisk drift, mener de fleste andre bilprodusenter at en eller annen form for hybriddrift er det som vil gjelde i den relativt nære bilfremtiden.

Med i8 viser BMW hvordan de tenker. Dette er av utseende og konsept en rå sportsbil som i stor grad er bygd av karbonfiberforsterket kunststoff. Motoren er bitte liten og har bare tre sylindre. Et hovedmål ved konstruksjonen har vært å skape en bil med lavt energiforbruk.

Likevel er den fenomenalt rask. Bensinturbomotoren med halvannen liter sylindervolum, som driver bakhjulene, er blodtrimmet til hele 231 hk og 320 Nm dreiemoment. Samtidig har i8 131 elektriske hestekrefter (250 Nm), og de driver forhjulene.

I alt 362 hk, altså, i en ladbar hybridbil av karbonfiber. Dette er en framtidsbil som er her allerede.

Kjøreegenskaper: 5

BMW i8 er satt opp som en rendyrket sportsbil. Det betyr at den ligger lavt på veien og har svært fast fjæring og demping. Den reagerer lynraskt på alle sjåførens kommandoer.

Styringen er overraskende lett, noe som kanskje skyldes de smale dekkene foran (195-bredde som standard, 215-bredde på testbilen). Smale dekk er lettere og ruller bedre enn større dekk, så dette er et virkemiddel i energieffektiviseringens navn.

SINNA: BMW i8 er lav og bred, slik ekte sportsbiler skal være. Den reagerer på den minste sjåførkommando uten forsinkelse, og kan få en middels sjåfør til å kjenne seg som en durkdreven racer.

TEKNISKE DATA BMW i8

  • Motor, cm³: 1499
  • Effekt, hk ved o/min: 231/5800
  • Dreiemoment, Nm ved o/min: 320/3700
  • Elmotor, effekt, hk: 131
  • Elmotor, dreiemoment, Nm: 250
  • Effekt, totalt, hk: 362
  • Dreiemoment, totalt, Nm: 570
  • Egenvekt, kg: 1560
  • Tilhengervekt, kg:
  • Lengde/bredde/høyde, cm: 469/194/129
  • Bagasjerom, liter: 154
  • Standard dekkdimensjon: F: 195/50 R20, B: 215/45 R20
  • Forbruk, EU-mix l/mil: 0,21
  • CO2-utslipp, g/km: 49
  • 0-100 km/t, fabrikk, sek.: 4,4
  • Toppfart, km/t: 250
  • Pris fra, kr: 1 299 600
  • Pris testbil, kr: 1 346 310

Den tunge batteripakken er plassert i en «kanal» nærmest midt i bilen. Dette bidrar til at i8 er herlig balansert. På vår lukkede bane kan vi med små rattutslag og enkel pedalbruk få i8 til å gjøre vidunderlige ting med overlegen følelse av kontroll.

Dette er en bil som kan få en middels sjåfør til å kjenne seg som en durkdreven racer. Massevis av fartsfølelse gir den også, så du må ikke bryte alle fartsgrenser for å ha det morsomt.

Det er bare én ting som hindrer oss i å dele ut toppkarakter for kjøreegenskaper, og det er strengt tatt ikke bilens feil. Det har med norsk veistandard å gjøre.

BMW-en er så stram at den hopper på ujevnhetene det er flust av i testperioden. På det mest telehivbefengte partiet i vår testløype må vi kjøre saktere enn vi nylig gjorde med en Opel Corsa.

Motor: 6

Hvis det er på denne måten bilprodusentene velger å møte lovpålagte utslippskrav i årene som kommer, så er det bare å ønske utviklingen velkommen.

BMW i8 har i alt tre motorer. Siden bensinturbomotoren er trimmet til det ytterste, vil den ha turboforsinkelse ved igangsetting og girskift. Dette «turbohullet» blir imidlertid tettet av den ene elmotoren. Derfor er alle former for fartsøkning jevn og umiddelbar.

«Hovedelmotoren» ligger foran og sørger altså for at i8 er firehjulsdrevet. Da vi kjørte bilen, var asfalten tørr, men dette er en bil som er så sterk at en lett kan kjenne effekten av firehjulsdrift også på tørr asfalt. Den bidrar tydelig til at i8 kjennes så håndterbar og presis.

KARBON: Batteripakken er tung, og derfor var det viktig for BMW å bygge resten av bilen så lett som mulig. Svært utstrakt bruk av karbonfiber sørger for å holde vekta under godt under 1600 kg inkludert sjåfør.

TESTDATA BMW i8

0-100 km/t, sek.: 5,1

60-100 km/t, kickdown: 2,2

80-120 km/t, kickdown: 2,7

Støy 50 km/t, dBA: 65,9

Støy 80 km/t, dBA: 71,2

Støy 100 km/t, dBA: 73,0

Testforbruk, l/mil: 0,6

Det finnes i alt fire driftsmodi. Den kan kjøres i ren eldrift, og er du varsom med gasspedalen, kan du kanskje komme opp mot tre mil med fullt batteri. Ecopro er neste trinn, og her mikses mest mulig eldrift med dempet bensinmotorkraft, og klimaanlegg er slått ned.

Comfort er «hverdagstrinnet». Her er i8 lettkjørt, enkel og fortsatt rettet mot god kjøreøkonomi, men du trenger bare å tråkke til litt ekstra for å kjenne at det bor mye i motorene.

I Sport er i8 en fullblods sportsbil med rå kraftutfoldelse og formidabelt motorlydbilde. Den høres ut som en grovt trimmet sekser. Lyden er kunstig skapt, men høres ikke kunstig ut. Bare deilig, og helt riktig i en slik bil.

FIREHJULSDRIFT: Den hardt trimmede bensinmotoren med bare tre sylindre driver bakhjulene, mens en elmotor gir forhjulene kraft. Til sammen har de to motorene 362 hk og 570 Nm dreiemoment. Kraftopplevelsen er formidabel.

Ytelser: 6

I våre akselerasjonsmålinger er BMW i8 i praksis på høyde med den aller sterkeste utgaven av Tesla Model S, nemlig P85D (som rett nok ble testet med vinterdekk).

Mest imponerende rent subjektivt er det som skjer når en gir gass fra middels fart. Responsen er like rask som i en elbil, med andre ord momentan. Så fortsetter det med grov motorlyd videre oppover i fart, og dette skjer svært raskt.

Fra 60 til 100 km/t trenger i8 kun 2,2 sekunder, og 80 til 120 km/t tar 2,7 sekunder. En gjennomsnittlig nybil med normalmotor trenger rundt tre ganger så lang tid på 60-100 km/t.

SYNLIG: BMW har latt karbonfiberoppbygningen være synlig enkelte steder, som her ved dørterskelen. Den tyske bilfabrikken har kjøpt seg inn i en karbonfiberfabrikk.

Eksteriør: 6

Det er ikke bare guttunger som stimler til når vi parkerer i8. Det er veldig mange som stopper opp, henter fram mobilen og knipser et bilde. Åpenbart har BMW bygd en bil som de fleste helt automatisk skjenker minst ett ekstra blikk, og som mange stopper og ser lenge på.

Måkevingedørene er prikken over i-en. Du bør ikke være beskjeden når du rutsjer ut over den brede dørterskelen, for alle glaner på deg.

Karbonskallet har massevis av detaljer for dem som er ekstra interessert. For eksempel over bakskjermen, der fartsvinden styres gjennom et «hull» (se bildet). Skarpe kanter i hekken skal få lufta til å slippe uten turbulens.

Interiør: 3

Biler av i8s legning er aldri praktiske, og i8 hører til blant de aller mest upraktiske. Bagasjerommet, i den grad det kan kalles det, rommer akkurat to handleposer. I hvert av de to baksetene er det bare plass til en smal overkropp uten hode og øvrige kroppsdeler.

Greit nok, men litt uventet får vi heller ikke helt BMW-følelse når det gjelder interiøret. Det består ikke av merkelige økologiske materialer som i lillebror i3, men formidler likevel ikke fullt ut den tunge soliditeten som er normalen for sørtyske statusmerker. Det knirker litt her og der, for eksempel.

TETT PÅ: Interiøret omslutter sjåføren - det føles som om man sitter i en kokong. Det knirker litt i interiøret, og det er uvant i en dyr BMW.

Komfort: 3

Vi venter oss ikke myk fjæringssmidighet i en i8, og vi får det heller ikke. Denne bilen er, som vi allerede har vært inne på, svært stram. Det hører til biltypen. Igjen, det er greit nok, men det passer slett ikke på alle landeveier i Norge.

Det er også typisk for biltypen at det er en hel del støy fra store hjul med aggressive sportsdekk. Her synes vi imidlertid at både lydnivå og lydbilde fra hjulstøyen skuffer. 73 desibel ved 100 km/t er plagsomt mye. I tillegg hamrer vinterens rester av strøsand mot hjulbuene med en lyd som om vi var i en billig småbil.

Sikkerhet: 4

BMW i8 er i skrivende stund ikke kollisjonstestet av sikkerhetsorganisasjonen EuroNCAP. I slike tilfeller pleier vi å sette standardkarakteren 4 for sikkerhet.

EuroNCAps kollisjonstest av lillebror i3 viste at karbonskallet og i-bilenes særegne oppbygning strukturelt sett tålte en smell godt. Men vi vet altså ikke om det kan sies om i8 også.

BMW i8 har en typisk sportslig oppsatt antispinn- og antiskrenskontroll som gir litt frislipp før den trår til med nøye tilmålt kraftregulering.

MODUS: Instrumentskiva er heldigital og forandrer farge og visning når sjåføren endrer kjøremodus. Her i sport, der rødt åpenbart skal vise at bilen er aggressiv.

Pris/utstyr: 4

BMW i8 får ikke en såpass god delkarakter som 4 for pris/utstyr fordi den er billig, men fordi den er rimeligere enn det nærmeste alternativet. Når vi setter karakterer, er det nemlig ut fra segmentet bilen hører hjemme i.

BMW i8 koster fra 1,3 millioner kroner. Den er noe så sjeldent som en BMW som er godt utstyrt som standard, så du må ikke legge på bunkevis med tusenlapper til ekstrautstyr (men du kan gjøre det om du vil – kjøp laserlys til 87.000 kroner). Vår testbil til 1.346.000 kroner har i praksis alt unntatt laserlys.

Det kan passe å sammenligne i8 med Porsche 911 Carrera 4 PDK. Når denne 911-versjonen har fått en passelig dose utstyr, vil den minst koste 1,5 millioner kroner. Slik sett er i8 «rimelig», og det er statsgitte fordeler knyttet til det ladbare hybridsystemet som er årsaken.

Forbruk: 6

Ladbare hybrider kommer svært gunstig ut av den EU-normerte forbruksfastsettingen (som er en del av grunnlaget for avgiftene på en bil). BMW i8 er oppgitt til å bruke bare 0,21 l/mil etter denne normen, som har fått kritikk for å være virkelighetsfjern.

Det er store spenn i i8s forbruksmønster. Lader du hele tida og bare kjører korte turer i eldriftsmodus, kan du kjøre helt uten å bruke bensin. Også når du kjører i normalmodus, som BMW kaller Comfort, sørger bilen automatisk for å gå mest mulig på strøm i starten av turen – de fleste bilturer er jo korte.

Lader du sjelden, kjører alltid i sportsmodus og sørger for å gi skikkelig på hver gang du har mulighet, kan du regne med å bruke ordentlig mye bensin.

Ved noenlunde normal kjøring i vår faste testløype på 20 mil, synes vi i8 har imponerende lavt forbruk. Når vi starter, er ladestrømmen brukt opp under kjøring til testbanen og i akselerasjonstestene. Ladefordelen er altså borte.

Likevel kommer vi oss rundt runden, som for det meste kjøres i Comfort-modus, med et gjennomsnittsforbruk på 0,6 l/mil.

Ingen andre biler med forbrenningsmotor og noenlunde tilsvarende ytelser har vært i nærheten av så lavt forbruk i denne runden. Dette er på samme nivå som eksempelvis en VW Golf med 1,4-liters bensinmotor.

OPPMERKSOMHETSBOMBE: Har du ikke fått dine medmennesker til å se på i8-en din før, skjer det seinest når du åpner vingedørene. Man stiger ikke inn og ut av en slik bil, man rutsjer over den brede dørterskelen.

Konklusjon: 5

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

BMW i8 viser oss hva ladbare hybrider kan greie per i dag. Det er sannelig ikke lite. Her er ekstremt gode ytelser paret med lavt forbruk. Kjøreegenskapene er like heftige som bilens utseende.

En ladbar hybrid er blitt en drømmebil. Riktignok en aldeles upraktisk drømmebil.

Les hele saken

Spesifikasjoner

Produsent BMW
Pris 1299600

Vår karakter

Se alle produkter i testen

Produktene under kan ha to priser, Veil. pris og Beste pris. Beste pris er prisvarsling levert av Prisguide.no, en kommersiell partner av Klikk.no.

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!