BMW kommer i løpet av året med en helt elektrisk bil. Den er ventet til Norge i november. Det kanskje mest spesielle er at bilen er bygget i karbonfiber, et materiale som lenge har vært forbeholdt Formel 1-biler og überdyre sportsbiler. Det betyr at du snart kan kjøpe en småbil der store deler av bilen er i komposittmaterialet. Det er et krevende materiale å jobbe med, fordelen er at det veier lite sammenlignet med stål.

I elbilen BMW i3 er den ene av de to hovedmodulene i rammeverket bygd opp av karbonfiberforsterket plast. Ok, tenker du kanskje, da handler det om en bil som blir altfor dyr for så godt som alle.

Nei, mener de i BMW. De vil ikke antyde en norsk pris, men ut fra det BMW sentralt har sagt om prismål, kan 400.000 kroner virke som en rimelig antakelse.

En dyr elbil, altså, men BMW påstår at den har egenskaper som kan forsvare prisen. Den skal være kjapp og sportslig i forhold til alt annet som finnes av små elbiler i dag, med 170 hk og 250 Nm dreiemoment som nøkkeltall. Batteriet skal holde i rundt 16 mil, forutsatt at du ikke bruker særlig mye av de tilgjengelige kreftene. Ikke minst skal du få sørtysk kvalitetsfølelse.

Inntil vi får prøvekjørt den, får vi la påstander om ytelser og kvalitet stå for BMWs regning.

Utfordringer

I mellomtida er det verdt å se på bruken av karbonfiber.

Det vil du trolig finne stadig mer av i stadig flere biler i fremtiden, men det er uklart hvor fort utviklingen vil gå. For her finnes flere skjær i sjøen: For det første er karbonfiber dyrt. Så dyrt at BMW har valgt å kjøpe seg tungt inn i den store karbonfiberprodusenten SGL Carbon, for på den måten å kunne være med på utviklingen av produksjonsmetoder som gjør lettvektsmaterialet billigere.

BMW mener selv at de har tre års forsprang på andre produsenter i bruk av karbonfiber (en påstand VW-konsernet helt sikkert vil bestride, ettersom de også har eierinteresser i SGL), men samtidig er talspersonene ærlige når det gjelder at det koster mye. BMW vil ikke tjene penger i det hele tatt på elbilen i3 og superhybriden i8, sier de. Men de vil lære mye av prosessen.

=

NORMALE DØRER: BMW i3 er en tredørsmodell med mer coupé-sving over linjene, men med samme drivverk. Merk at i3 i denne utgaven har fått «normale» dører i stedet for glassdører. FOTO: Steffen Jahn

Sparer vekt

Det de lærer, kan være gull verdt senere. I en bilverden med stadig hardere miljøkrav, er vekt viktig. Et rammeverk av karbonfiber veier halvparten av et tilsvarende i stål - i alt skal karbonfiber og lettmetall spare 250 kg sammenlignet med stål. Det er i det BMW kaller Life-modulen - der sjåfør og passasjerer sitter - at BMW virkelig har tatt karbonkompositter i bruk. Hele denne modulen er i lettvektsmaterialet.

Vektbesparelsen kommer godt med i en bil som skal ha tunge batterier. Litiumionbatteriene ligger lavt og midt i bilen i det som kalles Drive-modulen, som også omfatter elmotor, hjuloppheng, fjæring/demping osv. Den bærende konstruksjonen i denne modulen er bygd hovedsakelig i aluminium.

Ikke minst får BMWs folk brynt hjernen sin på hvordan en karbonfiberbil skal kunne repareres. Du banker ikke ut karbonfiber etter en kollisjon. Avhengig av skadens omfang, kan man skjære ut det skadde partiet og "spleise" inn et nytt stykke. Er skaden større, må hele, sammenhengende partier byttes. Dette må kunne gjøres for en pris som er overkommelig for eiere og forsikringsselskaper.

BMW viste nylig en ny kon-septutgave av i3, en tredørs coupé. Om du sammenligner med tidligere bilder av konseptbilen, har den nå fått langt mer normale dører - den første konseptmodellen hadde glass nesten ned til dørterskelen.

Da Vi Menn Bil Top Gear for noen uker siden besøkte BMWs utviklingssenter i München, så vi på avstand også i3 i femdørsversjon med «normale» dører. Men fotografere fikk vi ikke.

ELBIL: BMW i3 skal bli en urban elbil. FOTO: Steffen Jahn

Siste tester

Utviklingen av i3 er nå kommet så langt at den gjennomgår alle slags tester i utviklingssenteret. Blant «moroa» den blir utsatt for, er biltortur der et livsløp (ti år) for viktige deler blir simulert i løpet av ei langhelg. For eksempel blir understellet forsøkt ristet i biter i en test BMW internt kaller for ukrainsk jernbaneovergang. Karbonfiber må kunne tåle slike utfordringer også.

BMWs andre miljøbil, i8, er av et ganske annet kaliber enn i3, men karbon-kompositter er brukt på lignende vis som i i3. Bilen holder seg under 1,4 tonn, selv med en tung batteripakke.

Motorene yter 356 hk, og det skal holde til å sende bilen fra 0 til 100 km/t på 4,8 sekunder. Samtidig snakker BMW om et CO2-utslipp på under 100 g/km og et snittforbruk på kun 0,27 l/mil.

=

SUPERHYBRID: i8 er det som gjerne kan kalles en superhybrid: Energi-effektiv, men rask. Konsept-modellene som så langt er vist, har én elektromotor på hver aksel og en 1,5-liters bensinmotor. FOTO: Richard Newton

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!