Den nye VW Golf er en tvers gjennom ny modell, med gjennomgripende tekniske endringer. Den syvende generasjonen av VW Golf er den største oppgraderingen av modellen siden VW Golf V kom på markedet i 2003.

Sammenlignet med forgjengeren VW Golf VI er den nye modellen 5,6 cm lenger, med 1,5 cm ekstra benplass i baksetet og et bagasjerom som vokser fra 350 til 380 liter.

Den nye modellen baserer seg på konsernets helt nye plattformkonsept, den såkalte MQB (Modularer Querbaukasten). Det gir VW-konsernet større fleksibilitet når det gjelder å utstyre den nye modellen med ulike drivlinjer og tekniske løsninger.

Etter hvert kommer det eksempelvis hybrid- og elversjoner av VW Golf, men her skal vi kikke nærmere på dem som peker seg ut i dagens modellutvalg:

Et teknisk klasseskille

Så langt har vi kjørt VW Golf i tre motorversjoner: 1,6 TDI/105 hk, 1,4 TSI/140 hk og 2,0 TDI/150 hk. I tillegg kjenner vi de øvrige motorene godt fra forrige generasjon VW Golf og den nye Audi A3.

Nye, små og effektive bensinturbomotorer har gjort bensin til et langt mer interessant alternativ til diesel. Særlig i kompaktklassen, siden bensinmotorene fungerer bedre jo lettere bilen er.

Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG 2013 test vs. Ford Focus VW Golf=

TESTET: VW Golf med 1,6 TDI og 105 hk. FOTO: Petter Handeland

Vektskryt med og uten hold

Volkswagen reklamerer med at den nye Golf er inntil. 100 kg lettere enn den forrige. «Inntil» er et viktig ord her. Visst finnes det utgaver som i rett konfigurasjon er nesten 100 kg lettere (bensinutgaver). Men da vi testet Golf 1,6 TDI DSG av den nye utgaven, kunne vognkortet fortelle oss at denne bilen kun var 3 - tre - kg lettere enn en Golf 1,6 TDI DSG av forrige generasjon som vi testet for tre år siden.

Helt spesiell blir situasjonen i VW Golf, siden produsenten har innført et slags teknisk klasseskille i modellrekken, avhengig av hvor kraftig motoren er. Bilene med 105 hk eller mindre får en enklere bakaksel enn bilene med 122 hk eller mer.

Nærmere bestemt har de svakeste modellene en såkalt torsjonsaksel, eller mykstiv bakaksel. Dette var lenge standarden i kompaktklassen, en løsning Golf hadde i sine fire første generasjoner. Men i 2003 kom VW Golf V med en mer avansert flerarmet, uavhengig bakaksel. Den samme løsningen ble også brukt i alle versjoner av VW Golf VI og videreføres nå i modifisert utgave til de sterkeste motorversjonene i Golf VII.

Generelt sett har torsjonsakselen gitt et greit kompromiss mellom lav vekt og pris, samt trygge veiegenskaper og akseptabel fjæringskomfort. Den mer kostbare uavhengige løsningen har på sin side gitt mer raffinerte kjøreegenskaper og mulighet for en mer behagelig fjæringskomfort - så fremt ikke fjæring, demping og dekkvalg blir for sportslig.

Dårligere komfort i billigmodeller

Vi har kjørt test av to VW Golf-modeller på vinterføre her i Norge; 1,6 TDI og 2,0 TDI. Så langt vi kan registrere, er det først og fremst på fjærings- og støykomfort du merker forskjell på de to bakakselløsningene.

På fin, jevn vei merker du lite eller ingenting. Men straks ujevnhetene melder seg, blir støtene hardere og dårligere filtrert i 1,6 TDI. Det merkes spesielt godt på tverrgående skjøter og mindre ujevnheter. Når vi kjører den samme strekningen med 2,0 TDI, absorberer den uavhengige bakakselen mer av underlaget og glir roligere over veien. Dessuten hører vi mer lyd fra det enkle bakhjulsopphenget enn det avanserte.

Dermed blir valg av motorversjon også et valg mellom egenskaper. Og der 1,6 TDI med 105 hk og syvtrinns DSG girkasse sto fram som en klar favoritt i forrige Golf-generasjon, er det andre modeller som stjeler rampelyset nå.

VW Golf 2,0 TDI=

TESTET: VW Golf med 2,0 TDI og 150 hk. FOTO: Terje Bjørnsen

Kutter sylindre

Den mest spennende motornyheten i VW Golf er utvilsomt at 1,4-liters bensinturbo på 140 hk 1,4 TSI ACT kutter to sylindre når det ikke er behov for ekstra kraft. I praksis betyr det at de to midterste sylindrene stopper opp under lav til middels motorbelastning og at du triller rundt med en tosylindret 0,7-liter.

Med 7-trinns DSG automatkasse gir det et forbruk ved blandet kjøring på 0,48 liter per mil og et C0¿-utslipp på kun 111 gram per kilometer. Systemet er i funksjon mellom 1250 og 4000 o/m og med dreiemomentuttak på mellom 25 og 100 Nm. Avhengig av turtall er alle mekaniske operasjoner unnagjort på mellom 13-36 millisekunder. Smidige overganger sikres med justeringer av tenning og innsugsventiler. Under vår prøvekjøring holder systemet hva det lover, og kobler inn og ut nesten umerkelig.

Bensin er favoritten

Etter vår mening er de to 1,4-liters bensinmotorene på 122 eller 140 hk de mest interessante Golf-modellene per januar 2013. Tett fulgt av den firehjulsdrevne 1,6 TDI 4Motion.

Med pris på 279 300 kroner koster 1,4 TSI/122 hk omtrent det samme som en tilsvarende utstyrt 1,6 TDI. Vil du ha 1,4 TSI/140 hk, havner du på 288 900 kroner. Med avansert bakaksel får du bedre kjøreopplevelse i bensinversjonene. I tillegg går bensinmotorene penere og har sekstrinns girkasse som standard, mot femtrinns i diesel.

Forskjellene i drivstofforbruk holder seg på et moderat nivå. Regn med et merforbruk for bensin rundt 0,05-0,1 liter per mil ved langkjøring og 0,1-0,15 ved blandet kjøring.

Har du mulighet til å legge på mellom 16 000-19 000 kroner avhengig av modell, vil vi anbefale deg å velge disse VW Golf-modellene med syvtrinns DSG girkasse. Dette er en manuell girkasse som ved hjelp av avansert elektronikk- og hydraulikkstyring samt to clutcher, sjalter like komfortabelt som et konvensjonelt automatgir. Samtidig er den like kraft- og drivstoffeffektiv som en manuell girkasse.

Så kan du undre deg på hvorfor vi synes 1,6 TDI er stas i kombinasjon med 4Motion firehjulsdrift? Jo, først og fremst fordi du får sikre vinteregenskaper og god fremkommelighet fra rett under 300 000 kroner.

Men også fordi 4Motion-systemet krever at bilen som eneste 1,6 TDI utstyres med uavhengig bakaksel og at den har sekstrinns manuell girkasse, slik at du får utnyttet motoren best mulig. Største ulempe er at bilen blir ca. 115 kilo tyngre enn en vanlig 1,6 TDI og at bagasjeromsvolumet går ned fra 380 til 343 liter.

=

PRØVEKJØRT: VW Golf med 1,4 TSI og 140 hk. FOTO: VW

Bra i begge ender

Den til nå dyreste og sterkeste VW Golf-versjonen heter 2,0 TDI og yter 150 hk. Den koster ca.

20 000-23 000 kroner mer enn 1,4 TSI/140 hk, og ifølge VW er prestasjonene omtrent jevnbyrdige, selv om du vil merke at dieselen har 320 Nm mot 250 Nm i bensinmotoren. Noe som delvis kompenseres i DSG-versjonen, siden diesel har sekstrinns, mens bensin har syvtrinns.

Om du trenger et argument for 2,0 TDI kontra 1,4 TSI, kommer også dieselen i versjon med 4Motion. Da starter prisen på 341 600 kroner.

I andre enden av prisskalaen starter VW Golf 1,2 TSI Trendline med en 85 hk bensinmotor til 225 900 kroner. Om du har råd, ville vi anbefale deg å gå et trinn høyere på stigen. 1,2 TSI Comfortline med 105 hk bensinturbo koster fra 255 300 kroner og vil være et langt mer trivelig bekjentskap.

Og siden den er rundt 9000 kroner rimeligere enn en tilsvarende utstyrt 1,6 TDI, er det vår fortrukne «billigversjon» av nye VW Golf.

Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG 2013 test vs. Ford Focus VW Golf=

GOD PLASS: I baksetet har den solid takhøyde og god benplass. Dermed har fire voksne på rundt 1,85 meter god sittekomfort i kupeen. FOTO: Petter Handeland

Viktigste motorversjoner (manuell girkasse)

1,2 TSI

1,6 TDI

1,4 TSI

1,4 TSI ACT

Motor, cm³:

1197

1598

1395

1395

Effekt, hk ved o/min:

105/5000

105/3000-4000

122/5000

140/4500-6000

Dreiemoment, Nm ved o/min:

175/1550-4100

250/1500-2750

200/1500-4000

250/1500-3500

Egenvekt, kg:

1210

1295

1225

1270

Forbruk, EU-mix l/mil:

0,49

0,38

0,52

0,47

CO2-utslipp, g/km

114

99

120

109

0-100 km/t, fabrikk, sek.:

10,2

10,7

9,3

8,4

Toppfart, km/t:

192

192

203

212

Pris fra, kr:

255 300

264 600

279 300

288 900

Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG 2013 test vs. Ford Focus VW Golf=

BAGASJE: Bagasjeplassen er oppgitt til 380 liter. Egne målinger viser at VW Golf har mer å rutte med enn de fleste andre kompaktbiler. FOTO: VW

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!