BMW 7-serie 2009, lanseringskjørt
BMWs firehjulsstyrte luksusbil
Vi har kjørt prestisjesedanen direktørene ser blinke som bonus: Nye 7-serie med firehjulsstyring.
40 stykker i 2009
BMW Norge er tildelt 40 biler i 2009, men ser i denne sammenheng ikke så dystert på prognosene som tidenes finanskrise kanskje skulle tilsi. De typiske 7-seriekundene er ikke så mye konjunkturutsatte meglere og aksjebaroner, men mer i klassen advokater og andre med etablerte, stødige gasjer.
Den typiske 7-seriekunden har for lenge siden bestemt seg for at de skal ha denne bilen uansett. Lang versjon og største motor er for øvrig mer populært enn man umiddelbart skulle tro. Og ja, det finnes kvinnelige kjøpere, også av sistnevnte.
Dresden, klikk.no/bil: Direktør for en dag? Vi skulle tro selv en finansdirektør ville lyse opp med utsiktene til en dag dedikert til kjøring av BMWs største og dyreste, en 750Li. Prislappen er i utgangspunktet 1,6 millioner, og testeksemplaret er etter litt rask hoderegning bestykket med 250.000 - 300.000 kroner i ekstrautstyr. Høydepunktet er firehjulsstyring.
30 år med 7-serie
Men la oss spole litt tilbake: BMW 7-serie er ikke akkurat en nyhet som sådan. 2009-modellen er faktisk femte modellgenerasjon i en rekke som startet helt tilbake i 1977. Og konseptuelt går genmaterialet minst ti år til bakover i tid.
Selv husker jeg med andakt fra barndommens direktørnaboer modellene 2500 og 2800 på tidlig 70-tall, den gang fatter'n kjørte en skarve Volvo jeg måtte forsvare i venneflokken.
Vellykkede gener i lange arverekker betaler seg, ikke minst for bilprodusentene. For når du kjøper en ny BMW i dag, da vet du langt på vei hva du får. Det er merkevarebygging på sitt aller beste, det at kunden selv før hun har sett produktet har dannet en klar og forventingsfull formening om hva pengene går til.
Uten å skulle løpe markedsavdelingens ærend, kan vi vel fastslå at BMWs "brandstamp" er konservativt innpakket hverdagssportslighet med premiumkomfort og høy grad av teknologidrevet utstråling. Dette er biler som får eieren til å fremstå som dynamisk og effektiv. Kort sagt direktøremner i alle faser av sin karriere, fra BI-studier til fallskjermkompensasjoner.
Designsjokk
Nettopp derfor var forrige 7-serie, den 4. generasjonen i rekken, litt av et sjokk da den kom til 2002. Et designsjokk. Og er det noe 7-seriens typiske kunder er skeptiske til, så er det sjokk og overraskelser.
Mange med oss synes fortsatt i dag at tredje modellgenerasjon med lansering til 1994 var den aller vakreste 7-serie gjennom tidene. Men fjerde generasjon liknet jo knapt! Den bulende kjerra så jo mer ut som et transportmiddel for blingbling-rappere og vellykket mafia.
Nå i etterkant, når sjokket har lagt seg, må vi vel kunne konstatere at de aller fleste er blitt vant til linjene. Etter en facelift i 2005 ble den rent sanitær. Nesten like eksklusivt grå anonym som de mange direktørdressene som kommer til å bruke den.
Les også:
Les test av Audi S8 5,2 FSI Quattro
Les test av Mercedes-Benz S320 CDI 4Matic
Men ikke i 2009
Dermed er det nok et smart trekk av BMW å gjøre kun høyst diskré endringer på femte generasjon. Alt er selvsagt helt nytt, men med mindre du er en virkelig kjenner, må du faktisk ty til detaljer som lykter og grill og plassering av tanklokket for å forsikre deg om hvilken generasjon det er.
Samtidig er det påtagelig hvor god kompis 7-serien er med sine nærmeste konkurrenter, Mercedes S-klasse og Audi A8. De tyske bilenes størrelse, utstråling og funksjonalitet er nærmest identisk om man sammenlikner dem med konkurrenter fra andre land. Nærmest er vel da Lexus 600 og Jaguar XJ.
Men innen kompistrioen på tre er likevel BMW-ens rolle klart definert. 7-serie tviholder på merkelappen som den sportsligste og mest dynamisk av luksussedanene.
Fem utgaver av 7-serie
Trodde du BMW er BMW? Vel, i den siste prislisten kunne vi telle oss fram til intet mindre enn 239 modeller! En markedssjef kan bli svimmel av mindre. Heldigvis er 7-serie enkel: Den kommer i bare tre versjoner - eller fem om man teller L-versjonen, som helt riktig står for lang.
Variantene er 730d, 740i (og Li), og 750i (og Li).
L-versjonen har en akselavstand som er forlenget med 14 centimeter, fra allerede gedigne 3,07 til 3,21 meter. Dette er biler med ekstra plass bak, først og fremst myntet på sjåførkjørte personer (fra Kongen og nedover), men er ifølge importøren langt mer populært enn man skulle tro. Det er vel ikke så vanlig med sjåfør i Norge ennå?
Infotainment i utvikling
Vel - til presentasjonen av bilen ble vi faktisk hentet av sjåførkjørte 7-serier, og fikk anledning til å utforske baksetekomforten i både ny og gammel versjon.
Derfor hopper vi raskt til den første konklusjonen: Du skal ha høye krav for å forsvare å bytte fra gammel til ny basert på komforten der bak! Den største forskjellen er enkelte materialkvaliteter og tilbehørsutstyr, ikke minst på infotainmentsiden.
Den gamle skjermen i baksetet ser for eksempel rent 80-talls ut i forhold til de to nye, og er nok avgjørende om du skal nyte TV og full internettilgang som BMW tilbyr. Men det siste er foreløpig ikke tilgjengelig i Norge - importøren melder om utfordringer knyttet til grensesnitt og nasjonale standarder.
Omsider kommer likevel øyeblikket da nøkkelen ligger trygt plassert i min lomme, jeg åpner døren og klyver inn i et førermiljø som virker så velkjent. Har du noen gang kjørt en BMW av noe slag, så er 7-serien en slags velpolstret dejavu.
BMW til fingerspissene
Det er riktignok ekstra luksuriøse kvaliteter i alle materialvalg i 7-serie, og alle avstandsforhold, displayer og knapper er ekstra nøye avstemt. Men grunntonen er den samme solide, ergonomiske og førerorienterte. Selv iDrive er nå til å fatte for folk som ikke er dataingeniører. Det var knapt nok tilfelle da den kom med generasjon fire.
Det er nesten så man kan kritisere BMW for å være overdrevent konservative i det som tross alt også er et teknologisk showcase for merket. Men du verden hvor godt det fungerer i praksis. Spesielt er det lett å falle for det ekstremt effektive head-up-displayet som viser fart og annen viktig info i frontruta. Også den nye joystisk-spaken til automatgiret (7-serie kommer kun med 6-trinns automat) som nå finnes i flere modeller er en nytelse å bruke.
Vi kunne brukt det som i gamle dager het spaltemeter på å beskrive utstyrslisten i bilen, men det er nok helt på grensen til tekstreklame. Derfor nøyer vi oss med å konstatere at selv om denne bilen er rimelig bra utstyrt i grunnversjon, så ligger det i hele konseptet at du forventes å bruke minimum 10 prosent utover bilens grunnpris til å shoppe i utstyrslisten.
Et obligatorisk punkt er Integral Active Steering til 20 000 kroner ekstra.
Les også:
Hemmelig 5-serie avslørt i Oslo
Firehjulsstyringen
For er det noe som utmerker 7-serien i forhold til sine nærmeste konkurrenter, så er det kjøreegenskapene. Den uanstrengte, nesten sportslige kjøreopplevelsen. For denne lange og tunge bilen - 750Li veier ganske nøyaktig to tonn - føles etter noen få minutters tilvenning som en hvilken som helst sprek og sportslig kompaktklassebil fra samme leverandør.
En del av årsaken tilskriver vi Integral Active Steering, som er navnet BMW har satt på sitt firehjulsstyringssystem. Konseptet med styring på alle hjulene er ikke nytt, men når BMW nå introduserer systemet på 7-serien, blir den én av ytterst få på markedet, uansett klasse.
Systemet benytter en elektromotor på bakakselen som styrer stagene som gir hjulutslag bak (maksimalt 3 grader). Bakhjulene styrer i samme retning som forhjulene når farten er høy - og i motsatt retning når farten er lav.
I lav fart vil det bidra til en redusert svingradius på 70 cm - som kan være ettertraktet hjelp når man skal parkere den lange bilen.
Skifter fil som en krabbe
I høy fart derimot, når hjulene svinger parallelt, kan man få følelsen av at bilen nærmest beveger seg sidelengs. Spesielt ved raske filskift på motorveien er effekten påtakelig.
Uten å ha hatt mulighet til å kjøre bilen med og uten systemet side om side, skal vi være forsiktige med bombastiske uttalelser, men det er vårt definitive inntrykk at systemet bidrar til at denne bilen "krymper" når du setter deg bak rattet.
Vi snakket med BMWs ingeniører om hva som er motivasjonen bak denne forholdsvis avanserte og dermed dyre løsningen. Utfordringen ved utviklingen av systemet har vært å sy IAC sammen med alle øvrige dynamiske, elektroniske chassis- og sikkerhetssystemer i bilen. Systemets elektromotor er dessuten en energityv som bidrar til høyere forbruk (bortsett fra at dette neppe slår ut på EU-syklusen da den turen foregår i laboratorium, dessuten er det ekstrautstyr).
Men poenget er ingeniørene klare på: Å øke den sportlige faktoren ved bilen.
Motorfest
Det skulle vel bare mangle, men du blir altså neppe skuffet av BMWs motorløsninger. I hvert fall ikke den største eller minste som vi fikk anledning til å kjøre. Vi tipper også at 730d og 750i er de mest aktuelle i Norge, mens 740i havner i en forkjær mellomstilling.
Vi startet med den imponerende V8-eren med drøyt 400 hester og 600 newtonmeter. Respons, lyd og karakter er så harmonisk-aggressivt (etter behov og humør) at du ikke kan annet enn sette smilet på vidt gap.
Med to turboer - glem gamle turboerfaringer! - som jobber i intelligent tospann har denne motoren kraft som en monsterdiesel i bunn, og et herlig langt toppregister. Maks effekt på 407 hester er tilgjengelig over nesten 1000 omdreininger, fra 5500 til 6400 omdreininger. Og den lar seg villig kjøre til turtallssperren.
Null til hundre går unna på 5,2 sekunder (5,3 på Li), men vel så viktig er karakteren i motoren: Den er så livlig, humørfylt og responsiv i alle hastighetsområder at vi overhodet ikke savner 12-eren fra forgjengeren.
Æææh - miljø?
7-serie er stort, tungt og luksuriøst. Med andre ord er det også forurensende. Men hvor ille er det egentlig? Verstingen er selvsagt 750Li, som pøser ut 266 gram CO2 per kilometer - ganske nøyaktig det doble av hva som vel er stuerent for en normal nybil i dag.
730d slipper imidlertid ut under 200 gram - altså langt bedre enn svært mange av de vanlige folke-SUV-ene som er solgt de siste årene - og er sånn sett ingenting å skamme seg over.
Men når kommer hybrid og hydrogen? Ikke godt å si, men hybrid er nok ikke så langt unna. BMW har samarbeidet med erkefienden Mercedes på dette feltet, og sistnevnte har jo varslet S-klase med hybrid til neste sommer.
7-serien har jo også lenge, i 20 år minst, vært pakkesel for BMWs hydrogensatsing. Men den teknologien synes fortsatt å ligge så langt fram i tid at det er langt mer tvilsomt om denne femte generasjonen 7-serie vil dra nytte av det.
Konklusjon: Konservativ satsing
Med nye 7-serie trygger BMW sin posisjonering i markedet, den er et trygt kjøp for alle som har klare forventninger til bilen. 7-eren sjokkerer ikke på noen områder overhodet. Aller mest bekrefter den at standarden for luksussedaner som S-klasse, 7-serie og A8 sammen definerer, den forblir som den er foreløpig.
Og at 7-serien er den mest kjøreglade av dem.
|
Tekniske data |
730d |
740i (Li) |
750i (Li) |
| Motor |
R6, 2993 cc, aut |
R6, 2979 cc, aut |
V8, 4395 cc, aut |
| Effekt |
245 v/4000 |
326 v/5800 |
407 v/5500-6400 |
| Dreiemoment |
540 v/1750-3000 |
450 v/1500-4500 |
600 v/1750-4500 |
| Egenvekt |
1865 |
1860 (1895) |
1945 (1980) |
| Forbruk |
0,72 |
0,99 (1,00) |
1,14 (1,14) |
| CO2-utslipp |
192 |
232 (235) |
266 (266) |
| 0-100 km/t |
7,2 |
5,9 (6,0) |
5,2 (5,3) |
| Toppfart |
245 |
250 |
250 |
| Pris fra |
1.033.000 |
1.258.000 (1.305.000) |
1.549.000 (1.595.000) |
| Til Norge: |
Noen få 15. november 2008, resten fra tidlig 2009 |
Les også:
Oversikt alle 2009-nyheter fra Parismessen
Denne saken ble første gang publisert 20/10 2008, og sist oppdatert 05/05 2017.