20 år siden Linate-ulykken
«Nå skjer det igjen», tenkte Bendik da han hørte om flykrasjen like etter 9/11. Så kom han på at broren var på ferie i Nord-Italia
En måned etter 9/11 kolliderte et SAS-fly med et mindre fly på Linate-flyplassen i Milano. «Nå skjer det igjen», tenkte flygeleder Bendik Heggelund før han vendte tilbake til arbeidet med å dirigere fly på Røyken kontrollsentral. Så fikk han en uggen følelse i kroppen.
Morgentåken lå tett over Linate-flyplassen utenfor Milano den 8. oktober 2001. Sikten var dårlig – et sted mellom 50 og 100 meter – og køen av fly på vei fra passasjerterminalen via den østre taksebanen beveget seg sakte mot sør før avgang nordover på rullebane 36R.
Bak to Alitalia-fly kom SAS-maskinen SK686 «Lage Viking», en MD-87 med 104 passasjerer og et mannskap på seks om bord. SK686 skulle til København og flertallet av passasjerene var italienske, men passasjerlisten var variert med folk både fra Sør-Afrika, Romania og Storbritannia, foruten finske, svenske og danske statsborgere. Mange av dem hadde vært på ferie eller langweekend, med retur med mandagsflyet som hadde avgang halv åtte om morgenen.
Espen Heggelund (29) og samboeren Heidi Falch (20) satt midt i flyet på sete 15D og E. På den andre siden av midtgangen satt Jan Marc Strømme (21). De var eneste nordmenn i flyet.
Espen var født og oppvokst i Hammerfest med en yngre bror og søster, og hadde studert informasjonsteknologi ved vitenskap- og teknologiuniversitetet i Manchester i fire år. Nå jobbet han som systemkonsulent i flyselskapet Braathens i Oslo. Sammen med Heidi hadde han deltatt i bryllupet til en studiekamerat i Nord-Italia, og skjebnen ville ha det til at de hadde valgt akkurat denne avgangen på hjemturen.
På ville veier
En drøy kilometer unna, ved terminalen for privatfly i det nordvestre hjørnet av flyplassen, var et annet mindre jetfly i ferd med å starte opp.
Forretningsflyet Cessna 525 CitationJet med to tyske piloter hadde landet en halvtime tidligere, selv om pilotene ikke var sertifiserte til hverken å lande eller ta av under de rådende instrumentflygingsforholdene. Flyet var helt nytt, og skulle ha med seg en italiensk passasjer på demotur til Paris, i tillegg til eieren.
Instruksen fra bakkekontrollen var å følge taksebane Romeo 5 som fulgte flyplassens vestside i en bue før den passerte nordsiden av rullebanen uten å krysse den direkte. Deretter skulle de følge hoved-taksebanen til passasjerflyene som gikk på østsiden.
Rett etter at pilotene slapp bremsene, gikk det feil. Istedenfor å svinge til venstre der følgelinjen på asfalten delte seg, svingte de høyre, inn på taksebane Romeo 6, som gikk østover rett inn på den aktive hovedrullebanen. Pilotene var ikke klar over at de var på ville veier.
Spøkelsesfly i tåka
I ettertid fikk flyplassledelsen flengende kritikk for en slurvete sikkerhetskultur. Selv om tåken var desorienterende, burde markeringene langs taksebanen gitt mannskapet et hint. Men skiltene var delvis skjult av høyt gress, og asfaltmarkeringene nesten slitt bort. Ingen steder fantes det skilt som faktisk markerte at de befant seg på Romeo 6.
På ett tidspunkt spurte tårnet hvor Cessna-flyet befant seg. Piloten svarte at de nærmet seg «S4». Markeringen som piloten leste på asfalten, var imidlertid ikke avmerket på noen av flyplasskartene, og flygelederne hadde heller ingen anelse om hvor «S4» var.
Hadde de visst det, hadde de rukket å stanse forretningsflyet. Istedenfor ga de avgangsklarering til SK686 idet Cessna-flyet usynlig svingte inn midt på hovedrullebanen, fortsatt skjult av tåken.
«Cleared for takeoff 36 set … and we are rolling», kvitterte styrmann Anders Hyllander mens kaptein Joakim Gustafsson aktiverte det automatiske gasspådraget som siste del av sjekklisten. Klokken var blitt 08.10 mens hastigheten raskt økte til 280 km/t.
Fløy 12 sekunder
Utskriften fra ferdsskriverens mikrofon i cockpit forteller om en avgang som i utgangspunktet var helt normal. Før avgang hadde Hyllander og Gustafsson kommentert og ledd litt av den salige blandingen av italiensk og engelsk på radiosambandet. Deretter hadde kapteinen fokusert konsentrasjonen fremover, mens styrmannen fulgte med på instrumentene.
Snaut fem sekunder før sammenstøtet hører man lyden av nesehjulet som løfter seg fra bakken. Så utbryter en av svenskene i cockpiten «Va sat...» før stemmen blir avbrutt av det øredøvende kollisjonsbraket.
Les også: Da Geir så det utenlandske vogntoget, tok han en drastisk avgjørelse: – Han var rasende
Kaptein Gustafsson hadde instinktivt trukket i stikka og hevet nesen maksimalt, men hovedhjulene hadde ikke rukket å slippe bakken da forkanten av SAS-flyets høyre ving med landingshjulene og deretter motor skar seg gjennom Cessna-maskinen og delte den i tre biter.
For de fire om bord i forretningsflyet var sammenstøtet umiddelbart fatalt. SAS-flyet var derimot relativt intakt og kapteinen ga mer gass for å fortsatte til værs, før den høyre motoren umiddelbart falt av. Flyturen nådde aldri større høyde enn omtrent 12 meter før den venstre motoren, som hadde blitt skadet av vrakdeler, fusket og ikke lenger klarte å holde flyet i luften.
Etter 12 sekunder gikk det i bakken rett før enden på rullebanen med en hastighet på over 300 km/t og fortsatte den ville ferden videre på gresset.
I ulykkesrapporten blir begge pilotene, spesielt kaptein Gustafsson, berømmet for forsøket på å redde flyet. Han prøvde å styre ved hjelp av rorene mens han reverserte den gjenværende motoren og sto på bremsepedalene.
Det var fåfengt. Med avrevet understell på høyre side slepte vingen i bakken og dreide flyet mot høyre før det skled sidelengs inn i en bagasjehangar med en hastighet på 250 km/t. Alle om bord ble drept momentant. Også fire ansatte på jobb i hangaren ble drept i den kraftige brannen forårsaket av flydrivstoffet.
Tett vennskap
Bendik Heggelund, Espens 2,5 år yngre lillebror, satt på jobb som vanlig med å dirigere fly på Røyken kontrollsentral denne mandagen. I pauserommet der fjernsynet sto på i bakgrunnen fikk han nyheten om flyulykken i Italia.
Det var bare en måned etter 9/11, og tanken på at «nå skjer det igjen» var det første som slo flygelederne. Først etter at han fortsatte å jobbe videre slo det ham at storebror var på ferie i Nord-Italia. En uggen følelse bredte seg i kroppen.
– Det var første og eneste gang i yrkeskarrieren at jeg brukte «ikke fit for flight»-bestemmelsen halvveis i arbeidsskiftet. Det var ikke mulig å konsentrere seg om arbeidet før jeg fikk bekreftet at Espen var trygg, forteller Bendik til Vi Menn.
Først utpå kvelden fikk han og familien beskjeden om at Espen og samboeren var blant de omkomne.
– Det var svært tøft. Vi vokste opp svært tett sammen og Espen var en usedvanlig snill storebror som hadde lært meg det meste jeg kunne.
Slurv
Selv om den umiddelbare ulykkesårsaken skyldtes feilnavigering i tåka, avdekket ulykkesrapporten en rekke kritikkverdige forhold ved sikkerheten på Linate-flyplassen. Hovedkonklusjonen var at flyplassen hverken hadde systemer eller prosedyrer som kunne fange opp misforståelser før de ble alvorlige.
Rapporten listet opp faktorer som at taksebanen til Cessna-flyet manglet skiltmerking, og de som fantes fulgte ikke internasjonale ICAO-regler. Markeringene var dessuten ikke ført opp i flyplasskartene. En bakkeradar som kunne orientert flygelederne om hvor flyene befant seg i tåka var kjøpt inn allerede i 1995, men var fortsatt ikke operativ.
Les også: (+) Torgeir (27) havnet i et forferdelig dilemma. Noen dager senere var han og 16 andre døde
Istedenfor hadde taksebanene sensorer i bakken som skulle advare flygelederne før fly takset inn på de aktive rullebanene. Anlegget var imidlertid koblet ut på grunn av stadige feilalarmer som ble utløst av dyr.
I tillegg ble radiosambandsprosedyrene preget av slurv, med italiensk og engelsk i bruk samtidig, og der flygelederne ikke fulgte opp unøyaktige tilbakemeldinger fra flyene. I realiteten hadde ingen av flygelederne mistanke om at Cessna-flyet var på villspor.
Det skulle også gå flere minutter etter kollisjonen før de slo alarm. Det var først telefoner fra øyenvitner på bakken som fikk dem til å reagere. Det skulle gå en halv time før de innså at det hadde skjedd en kollisjon, da brannvesenet fant vrakrestene etter Cessna-flyet på rullebanen.
Minnet om det hvert år
I rettssakene som fulgte ble flyplassens direktør Vincenzo Fusco og lederen for trafikkontrollen Paolo Zacchetti idømt åtte års fengsel. Også to tidligere direktører ble idømt seks og et halvt år. Senere ble Fusco og den ene tidligere direktøren frikjent i ankesaken, mens Zacchetti fikk redusert straffen fra åtte til tre års fengsel.
– Det er vanskelig å si om det var uaktsomhet blant flygelederne. De hadde ikke verktøyet de trengte for å ha oversikt, så feilen lå nok hos ledelsen, sier Bendik Heggelund.
Han legger til at verken han eller familien er bitre i dag.
– Jeg vil ikke bruke livet på å jakte etter syndebukker, sier Bendik som i dag jobber i Stavanger kontrollsentral.
Men hvert år kan de ikke unngå å bli minnet om tragedien, ettersom den skjedde på morens bursdag.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
FLERE BAKKEKOLLISJONER
Historiens verste flyulykker har skjedd på bakken
To jumbojetfly fra Pan Am og KLM kolliderte i tåke på Tenerife i 1977, i en ulykke som har likhetstrekk med Linate-ulykken. Også her var omstendighetene unormale med tett tåke og flere fly som skulle ta av nesten samtidig, samtidig som de ikke var synlige hverken for hverandre eller for kontrolltårnet. Det er blitt stående som historiens verste flytragedie med til sammen 583 omkomne.
I 1983 omkom 93 på Barajas-flyplassen i Madrid da en Boeing 727 fra Iberia traff en DC-9 fra Aviaco. DC-9-flyet svingte feil og rullet inn på rullebanen uten tillatelse. Alle om bord i DC-9 flyet omkom, 42 av de andre passasjerene overlevde.
Tett tåke var også årsaken da en DC-9 fra Northwest Airlines svingte feil i Detroit i 1990. Pilotene oppdaget feilen, men kom seg ikke raskt nok av banen før de ble truffet av en annen Northwest Boeing 727-maskin under avgang. Samtlige i Boeing 727-maskinen, som klarte å avbryte takeoff, slapp uskadet fra ulykken. Men den ene vingen skar seg langsetter gjennom skroget som en brødkniv. Åtte passasjerer omkom i den påfølgende brannen.
Etter Linate-ulykken for 20 år siden har ingen passasjerfly vært involvert i dødsulykker etter bakkekollisjoner.
Denne saken ble første gang publisert 28/09 2021, og sist oppdatert 07/10 2021.
