Vi ble triste etter å ha kjørt denne bilen

For et par uker siden var det stor ståhei da Tesla for første gang viste fram sin 2. bilmodell, Model S, i Norge. Bilen er en fullblods familiebil, og kan i toppversjon kjøre 48 mil per lading. Til tross for at prisen ikke er kjent, og at levering er et år unna, har 325 nordmenn allerede lagt inn bestilling.

Grunnet litt mer enn gunstige ordninger for elbiler i Norge, er faktisk vi blitt det nest største markedet for Tesla - bare slått av hjemlandet USA.

Les også: - Vi trenger ikke bensinbiler lenger

Men samtidig som Tesla lanserer en ny modell, avslutter de et annet kapittel. Produksjonen av den Lotus Elise-baserte sportsbilen Tesla Roadster, som fortsatt er den elbilen på markedet med lengst rekkevidde, ble avsluttet før jul. Da var 2500 biler produsert. Flere biler kunne det nok blitt, men Lotus faset ut sin Elise-produksjon. Samarbeidsklimaet mellom Tesla og Lotus skal heller ikke ha vært det beste - så en utvidelse av produksjonen ble aldri aktuelt.

Side3 tok seg en avsluttende kjøretur med Teslas skandinaviske markedssjef Esben Pedersen for å vinke farvel til dette vidunderet - i en tur som også ble undertegnedes første kjøretur i en Tesla Roadster Sport - utgaven av bilen med litt flere krefter.

Det skulle fort vise seg å nesten bli en trist affære.

Trang

Tesla er som nevnt basert på Lotus Elise, som er en av de virkelig små og kjøreglade bilene i verden. Det Tesla har gjort er langt vei å røske ut alt som har med drivverkt å gjøre, puttet inn en kraftig elmotor på 248/288 hestekrefter (avhengig av om det er Sport-versjon), og et dreiemoment på 270 Nm som er tilgjengelig fra det øyeblikket du setter beinet på gasspedalen.

I tillegg har man stappet den lille bilen full med en batteripakke bestående av det Tesla ynder å kalle 6831 batterier som er nær identisk av det du finner i mobiltelefonen din.

Resultatet er at bilen er en relativt trang tass, og en kan se ut som en idiot på vei inn og ut. Når du har kommet deg inni er det heller ikke all verden godt med plass til beina. Bilen har relativt brede dekk som tar opp godt av plassen til beina.

- Svingradiusen er ikke så fryktelig god, påpeker undertegnede til markedssjefen.

- Nei, det er begrenset for at du ikke skal miste mer beinplass. Det er ganske trangt her som det er, sier Pedersen.

Litt plass til bagasje er det likevel. Bagasjeplassen er ifølge Tesla laget for at du skal få plass til golfkøllene selv om det avtagbare taket er plassert baki, og det betyr samtidig at du får plass til et par handleposer.

- Noe servostyring var det heller ikke her?

- Nei, det tar for mye strøm, svarer Pedersen.

Ikke noen drøm å lukeparkerer med andre ord.

Et herlig skyv

At det er litt trangt, og at svingradiusen ikke er all verden å skryte av, blir derimot fort glemt når en får bilen ut på veien.

Bilen er lav, men bilen ruller overraskende godt over ujevn vei. Ryggen får ikke ubehagelige støt, noe som kan være et problem på lave sportsbiler der komfort blir sett på som noe som ødelegger for veigrepet - og der myke seter i grunn ikke er praktisk mulig å få til. Den er rett og slett overraskende komfortabel.

Men det er likevel én ting som overskygger det meste annet når en setter seg bak rattet, nemlig det utrolige skyvet en opplever. Bilen har kun ett gir, og det maksimale dreiemomentet er tilgjengelig helt fra bunn av i motoren. Det gir et umiddelbart skyv som du rett og slett ikke opplever i en vanlig bil. Akselerasjonen skjer uten noen form for forsinkelse, og fordi bilen ikke går gjennom noen gir, presses du bare bak i setet fram til du finner det forgodt å slippe gasspedalen.

Det at du sitter lavt i en bil uten servo gir oss langt på vei en følelse av å kjøre gokart, noe som definitivt er en hedersbetegnelse. Styringen er ikke nødvendigvis veldig presis, men styrefølelsen er svært god.

Tynget av tyngde

Noe av grunnen til at styringen ikke føles veldig presis, er at i motsetning til en vanlig Lotus Elise, er ikke Tesla Roadster en lettvekter. Mens en Elise S veier 860 kilo, må du legge på nesten 300 kilo på en Tesla, hovedsakelig på grunn av batteriene. Det høres kanskje ikke veldig mye ut, men det er en vektøkning på over 40 prosent.

Siden vektøkningen hovedsakelig kommer av batteriene som sitter bak, gjør det at bilen litt lett over forhjulene. Dette er merkbart når du kjører litt aktivt på svingete vei, og betyr at den understyrer en anelse.

Utover det er ikke tyngden noe større problem. 0-100 går på i underkant av 4 sekunder - noe som er raskere enn alle de tre vanlige Elise-modellene.

Flott rekkevidde

Men selv om bilen kan kjøres som en skikkelig sportsbil, betyr det ikke at rekkevidden på bilen er noe å kjimse av. De bestselgende elbilene på markedet i dag har stort sett en oppgitt rekkevidde på rundt 160 kilometer. På Tesla Roadster kan du gange det tallet med to - og den har satt verdensrekord med køskapende hastighet på over 50 mil.

Om du derimot kjører mer aktivt så når du ikke disse tallene. Under vår lille prøvekjøring på en saling blanding av motorvei og småveier - med kraftige innslag av unødvendig akselerasjon - kunne markedssjefen komme med gode nyheter.

- Sånn som du har kjørt nå, som ikke akkurat har vært økonomisk, ville du hatt en rekkevidde på 24 mil.

Mye av årsaken er at Teslaen er utrolig effektiv på å regenerere overskuddsenergi. En kjenner med en gang man slipper gassen at bilen bremser merkbart, og energien omgjøres til strøm i bilens generator. Gir man masse gass, for så å bremse klarer bilen å hente tilbake en god del av dette. Under vår prøvekjøring var regenereringen på rundt 17 prosent av energiforbruket.

Det gjør det ikke mindre morsomt å gi på litt ekstra.

Alle elbilfordelene

Samtidig som det er en lynkjapp sportsbil med gokartfølelse, har bilen alle de vanlige elbilfordelene. Det betyr at denne toseteren enkelt kan fyke forbi køen i felt som egentlig er laget for busser som rommer 50 passasjerer.

I tillegg slipper du å betale moms, du slipper engangsavgift, du parkerer gratis mange steder - og du får gratis drivstoff enda flere steder. Årsavgiften er heller ikke urovekkende stor - og bomringen er et ikke-tema.

Men batteriene da?

Elbiler har likevel en svært ubehagelig akilleshæl, og det er levetiden til batteriene. Ingen er helt enige om når et batteri egentlig er ferdig, og hvor lang tid det tar, men 5-7 år er tallet som Tesla opererer med.

- Batteriene er det klart dyreste komponentet i bilen, markedssjef Pedersen.

Vi har tidligere skrevet om at et batteribytte på en Mitsubishi i-MiEV i Norge koster 148.000 kroner. Teslaen har på sin side betydelig flere batterier, noe som betyr at prisen der ikke er noe mer hyggelig.

- Hos oss kan du kjøpe en batteripakke nummer to når du kjøper bilen, det koster 50.000 kroner. Da bytter vi batteriet når det er nødvendig. På den måten har du sikkerheten i at bilen vil vare, og det holder også bruktverdien oppe, sier Pedersen.

- Men Mitsubishi tar rundt hundre tusen kroner mer enn det? Hvordan kan det gå?

- Det er klart at det for oss også koster mer enn det i dag, men prisen på batterier går ned over tid, og batteriene kjøper vi jo ikke før de skal erstattes. Det er en risiko vi som selskap tar, sier han.

Slutten på en epoke

Etter en svært morsom kjøretur i strålende solskinn, parkerer vi bilen på en gratis ladeplass på Aker Brygge.

- Denne bilen ble laget for å vise hva vi kunne, og nå kommer Model S som blir den store massemodellen. Det har vært spekulert i om at det kan komme en ny sportsbil i fremtiden, men det tror jeg ikke. Roadsteren var banebrytende, og oppmerksomheten har vært enorm - ja selv nå etter at produksjonen er over er jo du her og ser på bilen. Men i neste runde ville det ikke være banebrytende lenger. Da vil det være gjort før, sier han.

Ordene gjorde at vi forlot parkeringsplassen litt triste - selv etter en svært så morsom kjøretur.