Fullt på toget, forbudt med bil, raskere å gå og for kaldt å sykle

Hele Oslo-regionen står overfor enorme transportutfordringer. Bilkøene står stille inn og ut av byene store deler av døgnet, togene er fulle selv utenfor rushtiden, T-banekapasiteten er sprengt, trikkene ødelegger veiene og det går i mange tilfeller raskere å gå enn å ta bussen.

Spesielt på vinteren er luftkvaliteten svært dårlig, men i vinterhalvåret er sykkel som oftest svært vanskelig grunnet snø og is. På de dagene da det virkelig er ille, er temperaturen i tillegg så lav at sykkel kun er forbeholdt personer med et akutt ønske om lungebetennelse.

Da en vurderte å innføre forbud mot dieselbiler på dager med høy luftforurensning, var en av de største bekymringene at en ikke hadde tilstrekkelig med kapasitet i kollektivsystemet til å tilby dieselbilistene en alternativ reisemåte. Skulle en forby dieselbilene, betydde det rett og slett at folk ikke ville komme på jobb.

- Vi nærmer oss kapasitetsgrensen i navet i Oslo. Når det er sprengt i sentrum, kan vi ikke øke kapasiteten utover, sier Ruters strategidirektør Hanne Bertnes Norli til NA24.

Blir mye verre

Dette er situasjonen i dag, og alle anslag tyder på at regionen vil oppleve en massiv befolkningsvekst de kommende årene. Ruter selv anslår en dobling av antall reisende fram til 2030.

Ifølge NAF vil en om ti år ha sammenhengende rushtrafikk fra 7 på morgenkvisten til halv ni på kvelden, i tillegg til alle nye byområder som skal bygges ut som mangler kollektivløsninger. Det foregår en massiv fortetting av hele hovedstaden.

Les også: - Rushtrafikk fra morgen til kveld om få år

NAF har foreslått å innføre innfartsparkering som et omfattende tiltak rundt hele hovedstaden, men i områdene det er naturlig å bygge ut innfartsparkering - som rundt togstasjoner og endestasjoner på T-banen - er det som regel ettertraktet å bygge nye boliger. Derfor har satsingen så langt uteblitt.

Oslo er også laget på en slik måte at store deler av tungtrafikken tvinges gjennom bomringen, fordi det ikke finnes gode omkjøringsveier. Dermed belastes byen med store mengder unødvendig trafikk.

Mer fra Nettavisen:

Trenger utrolige investeringer

Det ser ut til å være tverrpolitisk enighet om at en ikke kan bygge seg ut av problemene med nye motorveier, NSB kan ikke innføre lengre tog på grunn av begrensninger på infrastrukturen. Høyhastighetstog er politisk avvist grunnet enorme kostnader, og selv opposisjonen skyver nå på målene om når InterCity-utbyggingen skal stå ferdig.

Dermed står en bare igjen med muligheten for en massiv utbygging av kollektivsystemet i Oslo og områdene rundt. Dette blir derimot på ingen måte billig.

- Frem til 2030 er det et behov på 30-40 milliarder kroner mer enn det som vi tror vi har finansiert gjennom Oslopakke 3 og andre finansieringsmodeller, sier Bertnes Norli.

I disse dager gjennomfører Ruter en av de siste optimaliseringene av rutenettet før nye investeringer må inn. De nye rutetidene som ble innført i helgen, med større samarbeid med NSB, fører til 20-30 prosent kapasitetsøkning på de mest stressede korridorene - og en oppgradering av signalanlegget på T-banen skal øke kapasiteten med ett tog i kvarteret gjennom hovedtunnelen, som er den store flaskehalsen.

For å gjøre noe mer med denne flaskehalsen, har Ruter i flere år planlagt en ny tunnel gjennom Oslo sentrum. Kostnaden anslås til å ligge på rundt 10 milliarder kroner. I tillegg planlegges en helt nødvendig T-bane ut til boområdet Fornebu, opp til Ahus. Ett prosjekt er allerede i gang; Lørenbanen, med ny stasjon på Løren, vil åpne i 2016. Gigantinvesteringene som må til for å bygge ut T-banen finnes det imidlertid ikke penger til innenfor dagens finansieringsrammer.

- Vi snakker raskt om behov for 20 milliarder kroner for å bygge ut behovet på t-banenettet - før driftsutgifter, sier strategidirektøren.

Mye mer enn T-bane

T-banen er derimot ikke den eneste utfordringen en står overfor. Som vi har skrevet om tidligere er trikkeinfrastrukturen i Oslo på i knestående. De eldste trikkene har ikke nok kapasitet, og de nye trikkene står stort sett på verksted. Når de ikke står på verksted, så ødelegger de gatene fordi de er for tunge. Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på godt over 1,3 milliarder kroner på trikkenettet i Oslo.

- Vi jobber nå med å anskaffe en helt ny trikkepark. Vi ser på utvikling av trikkens rolle i bybildet, og hva det betyr for utvikling av infrastrukturen, forteller Hanne Bertnes Norli. Etter planen skal det fremmes en bystyresak om dette i 2013.

Men en modernisering av trikkeparken og dagens linjenett er ikke i nærheten av tilstrekkelig. Ruter mener det er nødvendig med en lang rekke nye eller alternative trikkeruter fra dagens løsning, som også innebærer utvidelse av en del av dagens ruter til blant annet Tonsenhagen. Ifølge Ruters nye strategirapport er det behov for «reinvesteringer og investeringer» for rundt 3,5 milliarder kroner.

Trenger en fantasisum

Strategidirektør Hanne Bernes Norli snakker stort om hvilke muligheter fremtiden kan kunne gi

- I 2030 er drømmen at Fornebubanen er åpnet, en ny sentrumstunnel er på plass, vi har en ny kollektivterminal på Oslo S - den må på plass, selv om vi skal mate mer trafikk inn på togene. Vi må ha oppgradert trikkeparken, tatt igjen etterslepet - og redusert biltrafikken slik at trikker og busser får bedre fremkommelighet.

- Betyr det at dere vil ha flere kollektivgater?

- Egne gater er selvsagt bra for kollektivtrafikken, men det er ikke gjennomførbart alle steder, og kan også flytte problemet. Det viktigste er å få biltrafikken i Oslo sentrum ned betydelig slik at framkommeligheten for kollektiv, gang – og sykkeltrafikk blir bedre. Sammen med Bymiljøetaten i Oslo jobber Ruter nå med en handlingsplan for å bedre fremkommeligheten og miljøet i Oslo sentrum. Anbefalingene fra dette arbeidet vil bli lagt frem tidlig i 2013

Totalt sett snakker Ruter altså om et underdekket investeringsbehov de neste 18 årene på 30-40 milliarder kroner, mens det samlede behovet fram til 2050 er nærmest ufattelige 180 milliarder kroner.

- Om det er realistisk? Det er vanskelig å si. Sammen med andre transportaktører jobber vi med Samferdselsdepartementet for å legge grunnlag for en nasjonal kollektivtransportpolitikk. Det er mange argumenter for at staten må mer inn på investeringssiden i de store byene. Det er viktig å få frem at det lønner seg å investere i infrastruktur for kollektivtrafikk i byene, for å slippe fremtidige utgifter som følge av vekst i biltrafikk, med påfølgende behov for veginvesteringer samt miljøkonsekvenser, avslutter hun.

Mer fra Nettavisen: