Milliardproblemet som ødelegger Oslo
Dyrt, populært og et kjempeproblem.
Oslo har for tiden et problem. Hovedstaden står overfor en gigantisk befolknigsvekst, samtidig som en har et kollektivsystem som sliter. Kapasiteten er sprengt, og kollektivtransporten mister «markedsandeler» når det kommer til persontransport.
Ifølge kollektivselskapet Ruter er situasjonen ganske enkel: De må ha mer penger for å tilby et bedre tilbud..
- Vi merker at det er flere som ønsker å reise kollektivt. Derfor har vi heist gult flagg og sagt at det er krevende å opprettholde den veksten vi har hatt, sier Ruters administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen til Osloby.
På grunn av ressurssituasjonen har veksten i kollektivbruk flatet helt ut i hovedstaden.
Loves ikke mer penger
Selv om over halvparten av alle kollektivreiser i landet skjer i Oslo, får ikke byen en del av regjeringens belønningsmidler for kollektivtransport, mens byrådet ikke ønsker å garantere noen eventyrlig bevilgningsøkning.
- I en organisasjon med 5,5 milliarder i omsetning, vil det alltid være potensial for å bruke de pengene vi bevilger mer effektivt, sier samferdselsbyråd Ola Elvestuen (V) til nettstedet.
Store problemer med trikken
Og her kommer hovedstadens trikkesatsing inn i bildet. Trikken har de store fordelene at den har god kapasitet og alle har vikeplikt - noe som gjør løsningen effektiv. Samtidig kan en legge trikkene til steder der vanlig biltrafikk ikka kan gå.
Men samtidig er dagens trikkeløsning i hovedstaden en trist historie. Kollektivselskapet Ruter disponerer to typer vogner. Den ene er eldgammel, har dårlig kapasitet og fungerer ikke for funksjonshemmede. Disse må byttes ut innen relativt nær fremtid.
Den nyere typen er en italiensk varient, som har blitt en egen «skandalehistorie». Da trikkene kom mot slutten av 90-tallet viste det seg at de fungerte dårlig om vinteren, og store tekniske endringer måtte gjøres. Trikkene var også for store, slik at de ikke kunne fungere på alle trikkelinjer i smale gater.
De har også vedvarende tekniske problemer, noe som gjør at de tilbringer mye tid på verksted. Resultatet er at kostnaden har blitt betydelig høyere enn man hadde regnet med.
Trikkene ødelegger Oslo
Verst er det likevel at trikkene veier 65 tonn, dobbelt så mye som tilgjengelige alternativer. Dette tåler rett og slett ikke grunnen i hovedstaden, og trikken ødelegger asfalt og trikkelinjer der den går. Dette fører til at det må gjennomføres omfattende dyrt vedlikeholdsarbeid, som ofte lager trafikkaos i rundt et år av gangen, fordi det er vanskelig å drive vedlikeholdsarbeid samtidig som trikketraseene må opprettholdes for trafikk.
Sporvognklubben i Oslo har tatt til orde for at alle trikkene i Oslo må byttes ut, og Ruter ønsker på egenhånd å legge ned del av trikkenettet.
Tall fra 2010 viser at den rene trikkeinfrastrukturen har et vedlikeholdsetterslep på 1,3 milliarder kroner, noe som gjelder både veier, selve trikkene og selve infrastrukturen. Det tilsvarer over 2100 kroner for hver eneste innbygger i Oslo, inkludert barn, og er mer enn halvparten av alle årlige bompeneinntekter i bomringen i Oslo og Akershus.
Er trikken nødvendig i Oslo?
Spørsmålet enkelte derfor stiller seg er: Trenger man trikker i hovedstaden, når man allerede har ledbusser, t-bane og tog? Spesielt siden busser er billigere i drift og ikke trenger en kostbar infrastruktur?
Ifølge informasjonssjef Gry Isberg har trikken noen utfordringer, men mener de at Trikken definitivt har en fremtid i bybildet.
- Trikken har sin styrke i at den har større kapasitet enn buss. Den er miljøvennlig og har bedre komfort. Den er lett lesbar i bybildet og lettere å innpasse i byens gater og plasser. Et eksempel er trikken på Rådhusplassen. Det satses stort på trikk i en rekke europeiske byer. De reisende foretrekker trikk fremfor buss, sier Isberg.
Får ikke lov til å legge ned trikkelinje
At trikken er en dyr løsning er det likevel liten tvil om.
- Skinnegående transport og båt er dyrere enn buss. Dette innebærer at en overgang fra trikk til buss der det er mulig vil gi besparelser. Ruter har for eksempel tidligere foreslått å legge ned trikken over Homansbyen. Dette vil gi økonomiske besparelser, men forslaget har blitt avvist av Byrådet og bystyret i Oslo, sier hun.
Dermed har byrådet selv avvist effektivisering som de selv nå etterspør. Linjen det er snakk om er den som går fra sentrum og ut til Majorstuen. Her må det gjøres trikker av den gamle typen, som har lav kapasitet.
Vil ikke ha «trikkebusser»
Et miljøvennlig alternativ til trikk, er det som kalles trolleybusser: Elektriske busser som henter strømmen fra strømførende linjer på samme måten som trikken. Løsningen er blant annet utbredt i San Francisco, og gir større fleksibilitet en trikk, samtidig som en ikke er avhengig av skinnegang. Ifølge Ruter er det derimot ikke en aktuell løsning i Norge.
- Ruter satser på miljøvennlige bussløsninger. Ruter har i dag busser som benytter biogass, bioetanol, biodiesel og hydrogen. Ruter har også mange hybridbusser som er en delvis elektrifisering. Helt elektriske busser basert på oppladbare batterier vurderes tatt i bruk, sier informasjonssjefen.
- Moderne elbusser basert på hurtigladning vurderes som mer aktuelt enn trolleybusser, sier hun.
En annen løsning på vei
Ifølge Ruter ville konsekvensene av å bytte ut alle trikker med busser blitt store.
- På enkelte linjer er det mulig å erstatte trikken med buss. På andre steder som eksempelvis over Grünerløkka går det trikk hvert 3. minutt. Skal vi erstatte denne trikken med buss så vil det måtte gå en buss hvert 2. minutt. Kapasiteten for buss i sentrum er allerede sprengt. Ruter mener at det vil være nødvendig å erstatte trikken på Grünerløkka med lengre trikker, sier informasjonssjefen.
Og det vil de sannsynligvis også få mulighet til.
- Det arbeides med å fornye trikkeparken, og vår plan er å bytte ut hele trikkeparken. Finansieringen inngår som en del av Oslopakke 3, sier Isberg.
Ifølge handlingsprogrammet for Oslopakke 3 skal nye «standardtrikker» med økt kapasitet og lavere drifts- og vedlikeholdskostnader fases inn i 2019.
Hva slags løsning en faktisk havner på vil en trolig få et bedre svar på når en får en avklaring på om og når det blir en ny T-bane-tunnel i hovedstaden.
Les også: