Nord-Norges «hemmelige» livsnerve – på svenske skinner

Få har det så travelt som død fisk.

20 tonn slaktet laks ligger innpakket i is bak i hengeren på traileren som kjemper gjennom sludd og tøvær på vei fra Alsvåg i Vesterålen. Slaps legger seg på de store vindusviskere og etterlater irriterende striper når gummilistene feier over trailerens frontrute − striper som bryter lyset fra møtende biler og gjør sikten elendig.

Refleksen fra møtende bilers frontlys røper at asfalten har et flortynt lag med is. Kuldegradene i bakken er ennå ikke synnelig påvirket av væromslaget. Snøkanter er blitt våt hålke og issvuller på hver side av hjulsporene.

Å kjøre 50 tonn trailer på dette føret krever en stødig hånd, lang erfaring og en smule flaks. Til terminalen på Alnabru i Oslo gjenstår 1400–1700 kilometer, alt avhengig av veivalg. Et tosifret antall timer med møtende trafikk, ferger, fjelloverganger, uvær, is, farlige forbikjøringer, avrenning fra egen og andre fiskefylte trailerhengere som skaper enda mer hålke på vinterveiene venter − med mindre man har et alternativ. 

Noen synes man skulle hatt en Nord-Norge-bane til noen hundre milliarder kroner.

En jernbanelinje som kunne leve opp til den døde fiskens hastverk og samtidig skåne E6.

En ekspressrute på skinner fra nabolaget til laksemerdene i nord til markedene i sør. Og så har vi fått den, Nord-Norge-­banen.

Uten å legge en meter nye skinner.

En løsning som den døde fisk­en blant annet kan takke en krigshissig Vladimir Putin for.

For traileren fra Alsvåg i Vester­ålen skal ikke lenger enn til Narvik i drittværet. Der venter blant annet 417 meter sammenkoblede jernbanevogner, terminal­arbeider Finn Skogvoll og lokomotivfører Jørgen Sundt.

Putin-hjelp

Russlands invasjon i Ukraina fikk store konsekvenser i en snøoverbygning på Bjørnfjell mellom Narvik og Kiruna.

På veggene inne i snøoverbygningen går en stripe i rødt, hvitt og blått over i blått og gult der Ofotbanen blir Malmbanan. Frem til 7. mars 2024 skilte snøoverbygningen to land, men også EU og verden utenfor, så vel som Nato og et av verdens ledende alliansefrie land. 

Russlands invasjon av Ukraina gjorde at Sverige og Norge ikke lenger var bare naboer og broderfolk: De to landenes sikkerhet og strategiske interesser ble vevet sammen til ett.

Ofotbanen ble brått en intern forsyningslinje i Nato, klappet og klar for frakt av tungt militært materiell begge veier, og dermed et viktig fellesanliggende.

På svensk side leder Malm­banan inn på det svenske stam­bane­nettet, en tilkobling som ikke alltid har vært i Norges interesse. Under 2. verdenskrig fikk Nazi-Tyskland frakte tropper, forsyninger og materiell til det okkuperte Norge gjennom Sverige.

Og transittavtalen var ikke engang det første eksempelet på at svensk jernbane ble brukt mot norske interesser: 

Mellom Gällivare på Malm­banan og Kristinehamn i Syd-­Sverige går den 1288 kilometer lange Inlandsbanan. Jernbanestrekningen ble etablert mens Norge og Sverige var i union, blant annet for å lede handelen fra grensetraktene inn i Sverige fremfor ut til den norske kysten.

I dag er Inlandsbanan på grensen til museumsartefakt: Vinglete spor, skinneskjøter, sviller av tre og lav maks-hastighet. Men utsiktene til banestrekningen fremstår langt lysere: Svenskene har tatt inn over seg hvor viktig en effektiv jernbanestrekning mellom sør og nord er, ikke minst for forsvaret av landet. Regjeringen har bestilt et opplegg for opprustning av banen, tilpasset bruk i en krise­situasjon.

En slik opprustning kommer også Norge til gode. Norske Cargo­Net testet strekningen mens den større Stambanan var stengt på grunn av ras i fjor høst. 

I dag er passeringen av grenselinjen i snøoverbygningen drøyt fire mil øst for Narvik følgelig ikke mer dramatisk enn passering av fylkesgrensen mellom Telemark og Agder.

For dypt og dyrt

Et av de største hindrene for en fremtidig Nord-Norge-bane på norsk jord, ligger ti mil sørvest for Narvik: Tysfjorden. 

− Disse broene over dype fjorder vil være særdeles kostbare og per i dag vet vi ikke om de er gjennomførbare, skriver Jernbanedirektoratet i et høringsinnspill til planene om Nord-Norgebanen. Fjorder for dype til å lage tunnel under og for dype til å fundamentere broer på, har Norge flust av. Men ikke Sverige. 

Vognene som står klar på terminalen i vannkanten like utenfor Narvik sentrum, er derfor rettet østover og ikke sydover. Mens traileren fra Alsvåg i Vesterålen kjører inn mot terminalen, sitter terminalarbeider Finn Skogvoll (59) og lokomotivfører Jørgen Sundt (55) fra CargoNet og småprater mens kaffetrakteren jobber i hjørnet.

Samtalen er brått over idet den hvite semitraileren er fremme ved rekken av vogner. Skogvoll går ut i en ventende kranbil, en såkalt «reachstacker», og manøvrerer bort til togstammen og traileren.

To klør sliter litt med å få feste på traileren, men så griper de og tre hjulpar letter fra jorden. Vekten på hengeren kommer opp på en skjerm foran Skogvoll.

− 38,5 tonn, konstaterer Skogvoll og firer traileren forsiktig ned i en brønn på jernbanevognen.

Trailersjåføren følger med og peker for å sikre at tilhengerens «kingpin» havner nedi et hull i enden av den flate godsvognen, og slik står støtt. Tonnene blir lagt til oversikten lokfører Sundt får og som forteller hva slags tungvekter han skal føre inn i et ventende uvær på fjellet over mot Kiruna.

− Mange av trailersjåførene er gjengangere her på kaia. De vet hvor de skal og hvordan vi jobber. Dermed går jobben veldig greit, sier Finn Skogvoll mens nye semitrailere er på vei inn på terminalen for å rekke togavgang.

Raskt og lønnsomt

Klokken 22.21 er alle vogner fylt. Jørgen Sundts kaffetermos likeså. Listen over last og farlig gods er oppdatert. Jørgen Sundt har sjekket lokomotivet og datasystem­ene om bord, skyver spaken i venstre hånd forsiktig frem, og glir ut av terminalen.

Ferden med Arctic Rail Express mot Oslo passerer plattformene på Narvik jernbanestasjon og sidesporene til malmhavnen, og starter stigningen forbi Rombakken og opp mot fjellet. Sundts tog er det første av tre godstog som denne natten kjører mot Oslo: 2200 kilometer, 26,5 timer, planlagt snitthastighet: 80 kilometer i timen.

− Du kommer ikke raskere til frem til Oslo med last, om alt går som det skal, sier Sundt.

− Er togene i rute, slår de vogntog med 12 timer på veien til Oslo, bekrefter Kristian Myhren, driftsleder i logistikkselskapet Nor-Log. Fra Tromsø følger han speditørens transporter tett, både på vei og bane.

− I teorien kan vi slå toget fra Narvik til Oslo, men da må vi bytte sjåfører og trekkvogner underveis. Og da blir prisen vesentlig høyere enn for toget, sier Myhren.

Men ikke bare farten taler for toget: Speditørene har rett og slett ikke kapasitet til å forsørge Nord-Norge med langtransport på E6. Myhren i Nor-Log anslår at 35 prosent av deres transport til og fra Nord-Norge går på svenske skinner til Sør-Norge.

På strekningen skal seks lokførerbytter gjennomføres. 100 meter med godsvogner med last fra Øst-Finnmark skal kobles på i Kiruna. Snapsideen fra begynnelsen av 1990-tallet som førte til at ett godstog i uken ble sendt fra Alnabru i Oslo til Narvik, er blitt en omfattende virksomhet med tre tog med 24 vogner daglig.

− Siden starten i 1993 har Arctic Rail Express utviklet seg til den mest effektive og miljøvennlige løsningen mellom Sør- og Nord-Norge., sier produktsjef Ole B. Dahlum i CargoNet. 

− Hver uke kjører vi 11 ARE-tog hver vei, og erstatter ukentlig over 500 rundturer med lastebil.

I tillegg kjører konkurrenten Onrail seks like lange tog ukentlig på strekningen.

At Jørgen Sundt er fører på første etappe, illustrerer veksten i trafikken: Hans hjemmebane er Sør-Norge. Når han ikke kjører tog for å holde gamle kunster ved like, er han sikkerhetsrådgiver i CargoNet i Oslo. Oppdraget på Ofotbanen skyldes at nytt personal er under opplæring for å ta unna for økt etterspørsel av godsfrakt.

Svaiende lok

En lavfrekvent dur er alt som høres inne i lokomotivet der Jørgen Sundt leder 417 meter tungt stål gjennom florlett snø mot Riksgrensen. Lyden av stålhjul mot skinner dempes av snøen langs sporet.

Stasjonene kommer med fem, maks ti minutters mellomrom. To spor, tre spor, fire spor. Lange spor under full flombelysning, men bare de færreste har fasiliteter for av- og påstigning. I nord klinger stasjonsnavnene samisk. Lenger syd er «träsk» (myr, vann) og referanser til bekker, gjengangere.

Her skal malmtog med 68 fulle eller tomme vogner slippe å vente på kryssende trafikk i utrengsmål. Saktegående tog skal ikke hindre andre med større hastverk. For eksempel tog med død fisk.

Oppe på fjellet kommer været togleder har advart mot: Kraftige vindkast får 85 tonn lokomotiv til å gynge lett i kastene mens det røde signalet roper på oppmerksomhet i snøfokket. Over grensen avtar snøværet.

Skyene blir borte. Jørgen Sundt løfter blikket fra lyskjeglen over skinnegangen. Nordlyset turister kommer fra hele kloden for å se, er frynsegode for lokførerne.

− Vi kjører jo her bare om natten. Det hadde vært artig og sett landskapet i dagslys, også. Men nordlys og stjerneklar vinterhimmel er en spesiell opplevelse, sier han.

Et tårn med blinkende lys dukker opp i det fjerne. Kiruna, og tid for første lokførerbytte. Godstoget glir inn på en folketom terminal et kvarter før rutetiden. Vogner med konteinere fra Finnmark står klar til å bli koblet på toget til Oslo.

Fra høyden overfor terminalen kommer billys sigende. Ut stiger Sophie Häggstrøm (29), en vever jente med lyst hår, små tatoveringer på fingrene og fire år som lokfører på baken. Med selvfølgelig mine overtar hun stolen Jørgen Sundt har sittet i, sparker av seg vernestøvler og arbeidshansker og setter toget i fart med vante bevegelser:

− Jeg har verdens beste jobb, sier Häggstrøm.

Feil på sporveksel

I jobbukene kjører hun tog til og fra hjembyen Boden, kjent som base for Sveriges største militærregiment. I friukene kan hun konsentrere seg om å være med datteren på seks år.

− Å kjøre tog er veldig, veldig artig, sier hun − og legger til at det ellers ikke er så mange andre karrierer å slå inn på om man ikke vil jobbe i bergverk eller Forsvaret. Flere av hennes barndoms- og ungdomsvenner har flyttet sørover.

Sophie Häggstrøm kan linjen utenat. Natt etter natt, annenhver uke skysser hun norsk gods gjennom Norrland. Natt etter natt følger øynene skinnegangen mellom viltgjerdene gjennom endeløse myrlendte skoger. 

− Å kjøre på dyr er «hemsk», sier 29-åringen, men mannshøye gjerder langs sporet har bidratt til at elg og reinsdyr holder seg unna.

Sofie Häggstrøm har vært i Norge, men har egentlig ikke noe forhold til Alnabru, endestasjon for toget hun fører. Hennes arbeidsdag skal avsluttes i hjembyen klokken 07 om morgenen.

Hvis alt går etter planen.

Men heller ikke på svensk jernbane går alt etter planen. En sporveksel har slått seg vrang. Tre timers venting gjør at hun først kommer hjem med dags­lyset.

− Mesteparten av togene følger oppsatt ruteplan, men på en så lang strekning kan ulike utfordring oppstå og forårsake forsinkelser. Fordelen i Sverige er infrastruktur som gjør at vi kan få til omkjøringer om planlagte rute er stengt, sier Ole B. Dahlum i CargoNet.

Familiemesterskap

Jørgen Sundt er for lengst i seng på hotellet i den splitter nye delen av gruvebyen Kiruna. Men når nordmenn setter seg ned påfølgende kveld for å se på Nytt På Nytt på lineær TV, gir Sundt seg i kast med en ny runde lineær frakt.

Tre timer går før han ruller inn på godsterminalen i Narvik med et tog fra Oslo fullt av varer og forsendelser til folk i Nord-Norge. Omtrent samtidig ruller godstoget han tok fra Narvik et døgn tidligere, over grensen til Norge ved Charlottenberg på siste etappe mot Alnabru.

På terminalen står terminalarbeidere og kraner klare. 900 tonn last fra en halv kilometer godstog flyttes over på trailere i løpet av en time.

− Det hender at jeg diskuterer med datteren min hvem av oss som flytter mest med størst motor. Jeg flytter meg med høyest topphastgihet. Men hun har størst motor. Og mest farlig gods. For hun er havigasjonsoffiser på fregatten KNM Roald Amundsen. Vi liker å flytte store ting i vår familie, sier Jørgen Sundt.

Ny Nato-arterie

Jernbanen vest – øst på Nordflanken er et av de mest undervurderte strategiske kortene vi har. Ofotbanen/Malmbanan er på mange måter en gave – men også en potensiell flaskehals, sier forsvars­ekspert. 

Direktør Hedda Langemyr i Utsyn − senter for sikkerhet og totalforsvar, er ikke i tvil om Ofotbanen/Malmbanans betydning for forsvaret av Norge, Sverige og Finland:

− Dette er ikke bare en gruvebane. Det er en del av ryggraden i Natos logistikk på Nordflanken, sier hun til Vi Menn.

Langemyr er ekspert på norsk forsvars- og sikkerhetspolitikk, med særlig fokus på nordområdene.

− Banen binder sammen en isfri atlanterhavshavn i Narvik med svensk og videre finsk infrastruktur, godt inne i alliert territorium og et stykke unna de mest utsatte kystområdene. For Nato betyr det både bedre forsyning inn til nordlige områder og mer fleksibilitet: man kan flytte personell, drivstoff og tungt materiell fra vest mot øst, og koble seg på nord – sør-aksene inne i Sverige og Finland. Det gir flere veier inn og ut, noe som er helt avgjørende når vi planlegger for både kriser, krig og gråsonescenarioer.

Erfaringene fra moderne krig, ikke minst i Ukraina, viser at jernbanen fortsatt er helt sentral for å flytte store volumer raskt – særlig tungt materiell og ammunisjon, påpeker Lange­myr.

− Veier og flyplasser er viktige, men du får rett og slett ikke samme kapasitet per døgn som på skinner.

− Arctic Rail Express utvikler seg sammen med trafikken på Nordlandsbanen som en del av Norges beredskap ved å sikre vareforsyninger mellom Sør- og Nord-Norge, sier Ole B. Dahlum i CargoNet.

Dobbeltspor

I likhet med flere brukere, er CargoNet opptatt av å få bygget dobbeltspor på Ofot­banen:

− Banen er i dag enkeltsporet. Med dagens høye belastning av spesielt gods- og malmtog, er banestrekningen inn mot Narvik svært sårbar. Dobbeltspor vil kunne både bidra til økt kapasitet og redusere risiko om noe oppstår på sporet. Da har man potensielt ekstra spor å kjøre på, sier Dahlum.

Han får støtte av Hedda Langmyr: Hun påker at jernbanen er lineær, forutsigbar og avhengig av noen få broer, tunneler, stasjoner, signal- og strøm­forsyning.

− Treffer du ett kritisk punkt, stopper hele strekningen. Risikoen handler dermed like mye om sabotasje, cyberangrep og «små hendelser» i gråsonen som om klassisk bombing, sier den sikkerhetspolitiske eksperten.

− Mulighetene ligger i kapasitet og tempo. Begrensningene og risikoen ligger i hvor få alternativer vi har hvis linja først settes ut av spill. Ferske eksempler som illustrerer sårbar­heten står i kø:

• I august i fjor tok et kvikkleireskred i Levanger med seg Nordlandsbanens skinner. Gjenåpning av strekningen forventes først til sommeren, ifølge Bane NOR.

• I november i fjor gikk et ras over Meråkerbanen, først i slutten av januar i år forventes jernbanelinjen mellom Trondheim og Sverige å åpne igjen.

• Rundt årsskiftet 2023–24 ble Malmbanan stengt i flere måneder på etter at to malmtog sporet av og ødela skinnegangen med få ukers mellomrom. 

– Sårbar korridor

Avsporingene like over svenskegrensen falt i tid sammen med Sveriges inntreden i Nato, og ble etterforsket som mulig sabotasje. Årsaken viste seg å være langt mindre dramatisk, men episodene demonstrerte hvor utsatt den norsk-svensk-finske livsnerven er.

− Ofotbanen/Malmbanan er allerede robust nok til å håndtere svært tunge malmtog gjennom krevende terreng og klima. Grunnkapasiteten og det tekniske nivået er høyt, og man har mye praktisk erfaring med drift under tøffe forhold. Samtidig er det en sårbar, smal korridor: én linje, få alternative ruter, mange tunneler og utsatte punkter. Det gjør den svært egnet som hovedåre så lenge den fungerer – men også til et åpenbart mål i en krise eller konflikt, sier Hedda Langemyr.

− Så egnetheten er høy, men det er også behovet for beskyttelse, redundans og nøye planlagt beredskap rundt akkurat denne strekningen.

− Er det en fordel eller ulempe at banen brukes kommersielt til daglig?

− Jeg mener det er både en styrke og en utfordring. Fordelen er at kommersiell bruk gjør at infrastrukturen faktisk vedlikeholdes, videreutvikles og har politisk og økonomisk oppmerksomhet i fredstid. En «ren» militær bane ville aldri fått samme jevne investeringer. Ulempen er at vi i en krise må gjøre tøffe prioriteringer: Hvem skal ut, hva skal frem, hvor raskt kan man omstille fra kommersiell til militær bruk, og hvilke juridiske og økonomiske mekanismer skal da slå inn? Med andre ord: Dobbeltbruk er bra – men bare hvis vi er ærlige på at banen faktisk er en del av vår sikkerhetsinfrastruktur, og planlegger deretter, ifølge Utsyn-direktøren.

− Det er bedre å ha den spenningen og planlegge for den nå, enn å late som om banen primært er sivileksport og først oppdage Nato-dimensjonen når det smeller, sier Langemyr.

− Trengs oppgradering eller kapasitets­utvidelse ut fra sikkerhetspolitiske hensyn?

− Ja, hvis vi tar nordområdene og Nato-­forpliktelsene våre på alvor, så gjør det det. Ikke bare i form av flere tog per dag, men smartere og sikrere infrastruktur: flere kryssingsspor, bedre sikring av broer og tunneler, styrket digital sikkerhet, overvåking og fysisk sikring av kritiske punkter.

Vi kan ikke bygge oss ut av all sårbarhet, mener Langemyr. Men vi kan redusere flaskehalser og øke alternative løsninger – både langs Ofotbanen/Malmbanan og i koblingen mot havner, veier og flyplasser i nord. Det handler ikke bare om økonomi og industriutvikling, men om totalberedskap.

Kort sagt: den infrastrukturen som allerede bærer store verdier i fredstid, bør oppgraderes med utgangspunkt i at den også skal tåle økt spenning, press og eventuelt konflikt, sier den sikkerhetspolitiske eksperten Hedda Lange­myr i Utsyn.