Verdens eneste – og finnes i Norge

«Med de fire bombefly vårt land nu har fått, må vårt luftvåben se fremtiden sorgløst i møte» skrev en journalist lyrisk i oktober 1938 om Hærens flyvevæsens italienske nyanskaffelse. Halvannet år senere gjorde invasjonen påstanden grundig til skamme.

Og helt sorgløs har vel heller ikke restaureringen av verdens eneste Caproni Ca.310 vært for dugnadsgjengen på Flyhistorisk Museum Sola, selv om resultatet er fantastisk.

«Klippfiskhistorien»

– Håper du finner litt nye vinklinger på historien, sier Kjell Dahle.

– «Klippfiskhistorien» er fortalt om igjen og om igjen.

Der vi står i utstillingshallen og beundrer flyet med det intrikate kamuflasjemønsteret i grønt, gult og brunt, er det lett å sympatisere med Dahle, et svært sentralt medlem av museets dugnadsgjeng. Mannen er rett og slett blitt glad i flyet han har lagt ned så ufattelig mange timer på å restaurere.

– Flyenes tekniske svakheter er også beskrevet mange ganger, legger han til.

Økenavnet «Klippfiskbomberen» ble raskt påklistret Caproni Ca.310 etter at Norge i 1938 bestilte disse bombeflyene til Hærens flyvevæsen. Årsaken var at flyene skulle betales med inntekter fra klippfiskeksport til Italia.

– Capronien var jo det første tomotors-flyet, det første med opptrekkbart understell, det første med radio og det første med pitchkontroll i Hærens flyvevæsen, påpeker Dahle, – og også det første monoplanet.

Han har selvsagt helt rett. Caproni Ca.310 Libeccio – som på italiensk betyr «sørvestlig vind», et navn betydelig staseligere enn «Klippfiskbomberen» – var rett og slett banebrytende for Hærens flyvevæsen i 1938. Likevel rakk ikke de fire Caproniene stasjonert ved Bombevingen på Sola å utgjøre noen som helst forskjell ved tyskernes lynangrep den 9. april 1940.

Ny og lunefull teknikk

Selv om jeg ikke liker å se på meg selv som stivere i verken rygg eller knær enn de fleste andre, så er det nokså besværlig å både entre Capronien gjennom døren over babord vinge, og å bevege meg inni skroget. Hvordan ville det fungert om noen av mannskapet på tre måtte komme seg ut i en fart?

Allerede under hjemflygingen fra Capronifabrikken i Milano i oktober 1938, fikk mannskapet nærkontakt med mer avansert teknikk enn de var vant til; ny teknikk som derfor også oppførte seg mer lunefullt.

Motorproblemer, lekkasje i hydraulikken, sviktende radio, sprekker i eksosrør og falske brannalarmer må ha satt nervene på alvorlige prøver. Til alt overmål fikk en av nordmennene akutt blindtarmbetennelse.

På tross av problemene, ble flygerne glade i Capronien, som representerte et sprang inn i moderniteten sett i forhold til de betydelig langsommere biplanene Hærens flyvevæsen hittil hadde vært oppsatt med. 

Mange barnesykdommer måtte kureres, men senhøsten 1939 rapporterte Bombevingen at Caproniene «gjorde god tjeneste».

Engelske Avro Anson hadde vært vurdert i anskaffelsesprosessen. Rasmus Svihus, en kunnskapsrik pensjonist som er min hovedguide på museet, og til alt overmål har hentet meg på flyplassen, kommenterer tørt at «fart ble valgt fremfor kvalitet».

Nå var det ikke rare farten de to sju-sylindrede Piaggio-motorene fikk Capronien opp i. Hver av motorene var bare på 460 hk, noe som sørget for en toppfart på 365 km/t. 

På samme tid utviklet tyskerne Junkers Ju 88, som hadde V12-motorer på inntil 1000 hk og en toppfart på over 500 km/t.

Les også: Tor brukte ti år og 9250 arbeidstimer på det unike flyet. Særlig én detalj vekker oppsikt

Hensatt og forlatt

Bombevingen på Sola ble tatt omtrent like mye på sengen under invasjonen den 9. april 1940 som resten av Norge. Bare én av de fire Caproniene, nummer 505, klarte å ta av. Den endte på Vangsmjøsa den 17. april, der den ble forlatt av mannskapet.

– Han som var teknisk sjef på Capronien gjemte seg bak en steingard under det tyske angrepet, og rømte så via Sirdal, sier Rasmus Svihus.

–  Etter sigende skal han ha kommet over en Messerschmitt ved Mandal, som han saboterte.

Tyskerne tok motorene på nummer 505, før lokale nordmenn sinnssvakt nok satte meier og seil på nesepartiet og seilte på den islagte Vangsmjøsa. Det er fragmentene av denne maskinen som ble restaurert og står foran meg nå, som fabrikkny.

År heller enn timer

Mens vi langsomt dytter museets Messerschmitt Bf 109 bort fra Capronien, så jeg kan ta bedre bilder – hvor ofte har jeg fått lov til å flytte på en Messerschmitt! – spør jeg Svihus om hvor mange timer de har brukt på bombefly-restaureringen.

– Det er vanskelig å si, lyder svaret. – Vi teller år mer enn timer, og det har gått 25 år siden oppstarten. På Messerschmitten vår ble det brukt 27 000 timer.

Jeg lurer på hvor stor prosentdel av flyet som består av originaldeler?

– Det meste av stålskroget, maskingeværtårnet, et navigasjonslys, stoppeklokka, kompass, stigefartmåler, rester av neseseksjonen, dekk, felg, kompressor. Det ene posisjonslyset fikk vi fra en privatperson i Sola. Kompasset kjøpte vi fra Kroatia, og originale dekk kom fra Sverige, forteller Svihus. 

Det mest utfordrende for dugnadsgjengen, har vært neseseksjonen, motorene og det de kaller «finarbeid». Det er bred enighet om at hadde det ikke vært for Siegfried Hernes og Harald Egge, som bygget neseseksjonen, så ville ikke prosjektet vært der det er i dag. Med tørr vestlandshumor blir det fortalt at en av karene, Roar Henriksen, har vært politimann «og derfor tatt seg av bankingen».

Halepartiet og taket er bygget i Kristiansand, hjulunderstellet på Bryne, mens museet har tatt seg av vinger, motorer, hele neseseksjonen, pluss gjort duktrekking og malearbeid.

3D-printede deler

Originale Piaggio-motorer var umulige å få tak i, men etter foto og tegninger bygget Kjell Dahle kopier i glassfiber, tre, aluminium og plast. Mange av delene ble 3D-printet, og motorene ser så naturtro ut, at jeg har vanskelig for å tro at de ikke er ekte vare selv på nært hold. Karene som har utført arbeidet på Capronien må være en genial blanding av Reodor Felgen, Petter Smart, flyteknikere og museumskonservatorer.

– To museer har Piaggio-motorer utstilt, og vi fikk tilbud fra en privatperson i Canada om å kjøpe en, kommenterer Svihus, men den koster 12 000 canadiske dollar.

– Har dere noen oversikt over kostnadene, og hvem er det som har betalt?

– Vi har brukt over 600 000 kroner, men gode leverandører har gitt oss gode priser.

Hørbar korrosjon

Jeg rusler storøyd rundt forskjellige haller og verksteder for å danne meg et bilde av Caproniens museale omgivelser. Her pågår det restaurering av en Arado Ar 96, hevet fra et vann på Bømlo, en Arado 66C fra Finnmark og en gigantisk Heinkel He 115 fra bunnen av Hafrsfjord.

Flyrestaurering er vanligvis en aktivitet godt voksne menn befatter seg med, men Flyhistorisk Museum Sola har tydeligvis en aktiv og engasjert ungdomsgruppe også.

– Rekrutteringen av ungdom til dugnadsarbeid i museet økte etter publisiteten rundt hevingen av museets Heinkel 115, forklarer Svihus.

Vi stopper ved siden av en korrodert dieselmotor som står for seg selv midt i lokalet; en Junkers Jumo 205D hentet fra sjøvraket av en tysk, tremotors Blohm & Voss BV 138 Seedrache, også kalt «Den flygende treskoen».

– Vi klarer ikke å stoppe korrosjonen uansett hvilket bad vi senker motoren ned i, sier den pensjonerte radiologen.

–  Jeg tok med stetoskopet mitt, og da kunne jeg høre knitring inni metallet til motoren.

Skjøre arkivtegninger

Noen lykketreff må til når man skal gi seg i kast med restaureringen av et tomotors, italiensk bombefly fra 1938. Det viste seg at sjefsgeologen på oljeselskapet AGIP i Stavanger vokste opp som nabo til Capronifabrikken. Restaureringsgjengen skrev et brev som han oversatte til italiensk.

Dette resulterte mirakuløst nok i at sønnen til flyfabrikkens grunnlegger, grev Giovanni Caproni di Taliedo, lånte ut tegningene til Ca.310.

– Det ankom på kalkerpapir vi ikke torde brette ut, forteller Svihus.

– Et spesialfirma dampet kalkerpapiret, la det mellom akrylplater og tok kopi. Det var tegningene som muliggjorde å begynne en restaurering. Vi har vært sponset av AGIP i Milano i mange år.

Bombekopi i ryggsekken

Mange pussige anekdoter fortelles om Flyhistorisk Museum Solas nye stolthet. Norge ville bruke de flybombene som fantes på lager fra før Capronien ble innkjøpt. Dermed laget man en bombekopi av tre, som en kar utstyrt med diplomatpass stappet i ryggsekken, tok med til Italia – og der fikk italienerne til å modifisere bombefestene på flyene som var under bygging.

Dette var lenge før oljealderen, og man måtte snu på skillingen. De 160 000 som hvert fly kostet, selv uten våpen og radio, fikk være tilstrekkelig.

Man tok seg også bare råd til én frontmitraljøse, under høyre vinge. Denne fikk mannskapene likevel forbud mot å bruke, siden «klipsene som forbandt skuddene ville forsvinne ut i luften». Aktermitraljøsen i ryggtårnet var det derimot lov å prøve, siden klipsene falt inni flyet.

Et originalt Breda-SAFAT-maskingevær til ryggtårnet var en annen ting som viste seg vanskelig å skaffe. Svihus forklarer hva som stikker ut derfra i stedet:

– Vi brukte et Browning-maskingevær, siden Breda MG er en lisensbygget versjon av Browning. Våpenet vårt kommer fra et flykrasj under krigen i Sirdal. Det har litt bøyd pipe, siden det ble funnet stående i en myr.

Verktøykasse gjennom taket

– La meg først si at alle kritiske momenter som er trukket fram i alle fall ikke er overdrevet, mintes den norske flygeren Edmond Jaquet mange år etter sine erfaringer bak stikka på en Caproni Ca.310.

– Det kunne nevnes side opp og side ned med hendelser vi hadde med dette flyet. Men la det også være sagt, at for oss som fløy dette flyet, var det en opplevelse, vi var jo bare vant med Fokker, og overgangen var stor. Her hadde vi et fly som var raskt og som vi kunne boltre oss med rent flymessig.

Siden Capronien var «godkjent til snittflyging» ville Jaquet og en annen pilot, Nils Steen, prøve å utføre en roll med hver sin Caproni. For Jaquet gikk det bra, men i Steens fly hadde mekanikerne glemt en verktøykasse bak en stol, og denne laget et gapende hull i taket da den forlot fartøyet.

Les også: (+) Torgeir (27) havnet i et forferdelig dilemma. Noen dager senere var han og 16 andre døde

Jaquet mente at Capronien var ment som et skolefly fra fabrikkens side og fremsto som et «lappverk» i rollen som operativt krigsfly. I virkeligheten var Capronien bygget som rekognoseringsfly og lett bombefly, og hadde allerede fått sin ilddåp i Den spanske borgerkrigen.

Flyet var først og fremst laget for eksport, og bortsett fra Norge, mottok fabrikken bestillinger fra Jugoslavia, Ungarn og Peru. Til og med Storbritannia planla så sent som i desember 1939 å bestille 200 Ca.310 for å bruke som treningsfly. Av naturlige grunner ble det ingenting av denne leveransen.

Bestillingen aldri levert

Caproni Ca.310s forholdsvis enkle konstruksjon av stålrør, finer og duk, ble ansett som gunstig for lisensproduksjon på Kjeller flyfabrikk. Her ble blant annet barnesykdommene på de fire første flyene utbedret.

Likevel var ikke norske myndigheter fornøyd med ytelsene til Ca.310, nektet å motta resten av bestillingen utover de fire første flyene, og endret den til å gjelde 12 stykk av etterfølgeren Ca.312, som hadde sterkere motorer.

To Ca.312 med norske nasjonalitetsmerker var klare til levering i april 1940, men etter den tyske invasjonen endte Norges bestilling til sist med å bli inkorporert i det italienske flyvåpenet – okkupasjonsmaktens våpenbrødre.

Ved et pussig og snirklete sammentreff, så kan det sies at Norges krangel med Caproni rett før krigen har et fjernt slektskap med hevingen av den norske kontrakten på det såkalte «skandalehelikopteret» NH90 i 2022.

Det har seg nemlig slik at firmaet Agusta, som kjøpte eiendelene til Caproni-fabrikken da den gikk overende i 1950, er en av forløperne til leverandøren av NH90. Anskaffelse av ny og dyr forsvarsteknologi har aldri vært ukomplisert.

Verdens eneste

Bortsett fra Flyhistorisk Museum Solas staselige og nydelig restaurerte Caproni Ca.310, finnes det ikke et eneste slikt fly i verden. Det er kanskje ikke så rart hvis vi sammenlikner med Italias trolig mest kjente fly under andre verdenskrig, Savoia-Marchetti SM. 79 Sparviero: Rundt 1943 var forventet levetid for et slikt fly bare tre tokt.

Selv Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni, Italias eldste luftfartsmuseum, grunnlagt av Giovanni Battista Caproni selv i 1927, kan ikke skilte med en Caproni Ca. 310 Libecco. Vil du beundre dette for norsk militærflyging så banebrytende flyet, så må du ta en tur til Flyhistorisk Museum Sola.

Kilder: The Caproni Project på YouTube, Profiler i Norge nummer 1 – Caproni Ca.310, Arild Kjæraas, intervju med dugnadsgjengen ved Flyhistorisk Museum Sola, Wikipedia og diverse nettressurser.