Test: Toyota Rav 4 2014

Nye biler har en tendens til å komme i klynger. I fjor var det et stort ras av kompakte premiumbiler, og nå er vi definitivt inne i folke-SUV-skredet. Ford Kuga, Honda CR-V, Mazda CX-5 (litt forsinket), Subaru Forrester og Mitsubishi Outlander er allerede i hard kamp i markedet, og nå kommer Toyota med en helt ny generasjon RAV4.

RAV4 er bilen som mer eller mindre skapte SUV-boomen i Norge, og som på høyden var en av Norges mest solgte biler. De siste årene har derimot konkurransene blitt merkbart hardere, og bilen har havnet litt i skyggen for de beste og mest attraktive konkurrentene. Det er derfor en høyst etterlengtet oppgradering Toyota nå har kommet med.

Og for en oppgradering det har blitt! En snakker ofte om at biler vokser med nye generasjoner, og her setter nye RAV4 nå nesten en ny rekord. Bilen har vokst betydelig, og har blant annet blitt over 20 centimeter lenger enn forrige generasjon.

Design

Designmessig har bilen også blitt vesentlig mer attraktiv - både innvendig og utvendig. Toyota har virkelig lagt seg i selen de siste par årene med å skape seg et nytt designimage, og med RAV4 føler vi på mange måter at de har truffet kanskje best av alle sine nye biler.

Kuga ser kanskje hakket stiligere ut, men vi er nå tilbøyelige til å si at Toyota faktisk har en bil som i sitt segment er blant de peneste.

Interiør

Interiørmessig har også Toyota gjort en overraskende god jobb med RAV4. Toyota har de siste årene gjort oss utrolig forvirret over hva som egentlig er deres image for interiørdesign, og igjen kommer de i RAV4 med noe som ikke er likt det de har gjort før. Men Toyota har denne gangen klart å lage et interiør som gir en viss grad av premiumfølelsen, samtidig som en tar høyde for at firehjulsdrift-SUV skal ha litt store og gode knapper for dager da du har på deg hansker.

Testbilen vår er utstyrt med en litt oppgradert multimedieløsning i midtkonsollen. Normalt har bilen en god 6,1-tommers trykkfølsom skjerm i midtkonsollen (Toyota Touch & Go) som er fokus på det meste. Vår testbil er derimot utstyrt med en oppdatert versjon som har fått navnet Toyota Touch Pro, med enda større skjerm. Denne ligner mer på det som Lexus bruker i sine biler, og er oversiktlig på de fleste måter. Det eneste skåret i gleden er at den har en heller lite intuitiv GPS-løsning.

Vi kjenner igjen noen av basiskomponentene i interøret fra andre biler, og noen detaljer som dukket opp på nye Auris, men først og fremst har Toyota fikset et godt interiør. Fortsatt er det litt plastikk å spore, men det må man forvente når man kjøper litt billigere biler.

Det gleder oss også å kunne si at det å sitte i nye RAV4 også har blitt en god opplevelse. Testbilen, i noe påkostet oppspekket utgave, har trolig de beste setene vi har sittet i en Toyota noen gang (selv om vi fortsatt venter på en bedre lårstøtte) - og i baksetene har det også blitt veldig godt å sitte med rikelig med benplass. Vi klarte også å justere rattet til en god posisjon, noe som vi ofte finner litt vanskelig på japanske biler som ofte har litt dårlig rattjusteringsmuligheter.

Kjøreegenskaper

Nye RAV4 har fått et litt oppdatert firehjulstrekksystem (Integrated Dynamic Drive System), men det er for Toyota-kjennere relativt enkelt satt opp: Bilen er normalt sett en forhjulstrekkbil, mens den kan overføre opp til 50 prosent av kraften til bakhjulene ved behov. I normale situasjoner er det ved hjulspinn, men du har også en 50:50-lås. Med denne aktivert blir bilen en fjellgeit som kommer seg fram.

Du har også tilgang til en sportsknapp, som endrer firehjulstrekksystemet slik at 10 prosent kraft overføres til bakhjulene så fort det blir en sving. Tanken er ifølge Toyota at bilen skal få mer sportslige egenskaper, men skal vi være brutalt ærlige kjente vi ikke store forskjellen med denne funksjonen aktivert. 10 prosent er rett og slett ikke nok til å utgjøre en forskjell.

Men bilen har likevel fått merkbart bedre kjøreegenskaper enn forgjengeren. Vi husker fortsatt at vi omtrent sovnet bak rattet på forrige generasjon RAV4 fordi den var så kjedelig, mens den nye generasjonen har blitt merkbart strammere, og ikke minst har den også fått lenger akselavstand. I kombinasjon gjør dette underverker, og på mange måter er bilen veldig behagelig - og på grensen til avslappende.

Det hjelper også på at bilen har en veldig behagelig og lettstyrt cruisecontroll.

Vi må likevel trekke fram styrefølelsen på bilen som et skrekkeksempel på hva som kan være konsekvensen av overgangen fra hydraulisk til elektrisk styring. På mange biler kan elektrisk styring gi en litt distansert styrefølelse, og RAV4 er den første bilen vi har kjørt som overhodet ikke gir noen feedback fra underlaget. Utover at rattet retter seg opp automatisk ut av svinger, er det nesten ingenting som skulle tilsi at rattet er koblet til forhjulene.

Bilen peker alltid i den retningen du styrer, og er i så måte presis, men på de fleste biler får du en konstant feedback på underlag, grep og eventuell sporing i veien. Noe slik finnes det ikke spor av her, noe som er spesielt merkelig hvis man begynner å miste grepet i en sving. Det forstår du gjennom visuelle inntrykk og lyder, og kanskje gjennom setet, men ikke rattet.

At Toyota, som har laget en av markedets aller morsomste og mest direkte biler på markedet, også kan lage ytterpunktet i styrefølelsen er litt underlig.

Til vanlig A til B-kjøring er dette helt greit, men både på dårlig underlag og når man presser bilen er bedre feedback noe vi savner.

Drivlinje

Under panseret på testbilen sitter det en gammel traver av en kompetent 2,2-liters dieselmotor på 150 hestekrefter. Bilen kommer også med en splitter ny 2-liters dieselmotor på 127 hestekrefter, men det er bare i kombinasjon med forhjulstrekk.

Denne motoren er en relativt typisk kraftfull dieselmotor med relativt lite arbeidsområde. Det betyr et relativt bråstopp etter effekttoppen på 3600 RPM, men rikelig med dreiemoment tilgjengelig i arbeidsområdet du faktisk besitter, noe som gjør at du ikke trenger å gire mer enn du strengt tatt tar deg bryet til.

I testbilen er motoren paret med en manuell 6-trinns girkasse. Denne føles ganske mekanisk, og gjør i så måte litt mer ut av seg enn de beste manuelle kassene, men er likevel overraskende medgjørlig.

Toyota skryter av at bilen har forbedret støyreduksjon fra forrige generasjon, men vår oppfattelse var at bilen støyer relativt betydelig, spesielt i høy hastighet på motorvei, og vi målte 68 dBA på E6. Toyota nevner derimot konkret isolering mellom motorrom og kupé, og sant nok opplevdes det som om det var hjulene som var kilden til mesteparten av støyen. Det er litt vanskelig å avgjøre om bilen bare er dårlig støydempet mot hulbuene eller om de piggfrie vinterdekkene var hovedproblemet.

Pris

Nye RAV4 starter på 301.000 kroner om du ikke ønsker firehjulstrekk, men vi tror ikke det er noen tvil om at en bil som har et 4-tall i modellbetegnelsen vil selge beste i firehjulstrekkversjon. Da begynner i så fall prisen på 372.000 kroner (både diesel og bensin faktisk), mens du strekker deg opp mot 400.000 i en utstyrsvariant som du faktisk har lyst på.

Dette gjør bilen godt priset opp mot konkurrentene: Omtrent på linje med nye Outlander, litt lavere enn Kuga - og vesentlig lavere enn nye CR-V.

Den virkelig store konkurrenten er nok likevel nye Mazda CX-5 som i øyeblikket er den største utfordreren. Den har rett og slett noe mer moderne under panseret som får ned både utslipp og forbruk, og dermed også avgiftene. Og etter å ha satt spesifikasjonene opp mot hverandre går Mazda av med en betydelig andel av seirene, inkludert pris.

Men da har man ikke tatt høyde for at du kan kjøre en RAV4 50% lenger enn en CX-5 før du må ha service - og at du får plass til drøyt 40 liter ekstra i bagasjen.

Det er duket for knallhard kamp i SUV-segmentet fremover, og RAV4 er i aller høyeste grad tilbake i kampen. Den er kanskje ikke den mest spennende, men den er definitivt en av de mest fornuftige.