Definerte en ny klasse

Suzuki GSX-R 750? Spør du en godt voksen MC-entusiast, nikker vedkommende anerkjennende.

– Det var den første «R»-sykkelen, får du til svar. GSX-R 750, eller «R-750» som den umiddelbart ble kalt, var konstruert som en racer, men den kunne kjøres på offentlig vei. Den satte en helt ny standard for sportslige motorsykler da den kom i 1985. Den brøt med konvensjonene og etablerte en helt ny standard for sportslige gatesykler og definerte en ny klasse, R-klassen. 

Spesialisering

I tidligere tider var alt enkelt. Da var motorsykler fremkomstmidler med to hjul og motor. Selvsagt kunne de være litt forskjellige, men det gikk mest på pris og status.

Mens japanerne leverte prisgunstige sykler som alle kunne kjøpe, solte Harley-klanen seg i glansen av amerikansk status. Bare de mest bemidlede hadde råd. 

Men japanerne var i støtet. Tidlig på 1970-tallet begynte de å lage større sykler. De var sterke og gikk fort.

Med det kom økende status. Likevel var de ikke dyrere enn at folk flest hadde råd. Plutselig skulle «alle» ha motorsykkel. Markedet eksploderte.

I det ekspansive markedet så japanerne potensial for mer spesialiserte modeller. De plukket sykler fra standardutvalget, endret litt på stilen og presenterte dem som påkostede spesialutgaver.

Kawasaki gikk i bresjen. Inspirert av det amerikanske chopper-fenomenet, laget de sykler med høyt styre og mykere linjer.

Softchopperne, som syklene ble kalt, ga tilbakelent Harley-følelse til en brøkdel av prisen. Amerikanerne digget dem.

Heftige versjoner

I Europa derimot, var ikke tilbakelent cruising det store. Der var det hurtig jag på svingete alpeveier som gjaldt. For å møte et slikt marked, laget japanerne sportslige utgaver av standardmodellene.

I 1975 var Honda ute med F1. I prinsippet var det en standard CB 750, men altså med en mer sportslig image.

For virkelig å understreke aggressiviteten, var den lakkerti gult. Et par år senere vakte Kawasaki oppsikt med Z1-R. Den hadde sin basis i Z 1000, men med styrekåpe og skarp linje­føring så den nesten ut som den var født på bane.

På slutten av 70- og begynnelsen av 80-tallet dukket det opp flere sportslige modeller. Blant annet lanserte Ducati en gateversjon av sin fremgangsrike racer.

I 1980 var Ducati MHR (Mike Hailwood Replica) det mest sportslige en vanlig motorsyklist kunne ha mellom bena.

Et år senere kom Honda med CB 1100R. Den hevet standarden ytterligere, men produksjonen var begrenset og prisen skyhøy.

For ikke å snakke om Bimota: Den italienske produsenten bygde sine sykler for hånd i ørsmå serier. Dette var ikke sykler for folk flest, men de bar bud om at ting var på gang. Verden var klar for «R». 

Racer for folk flest

Suzuki mobiliserte alt de hadde av teknisk kompetanse og konstruerte en ultralett sykkel med luft/oljekjølt motor.

Mens sylinderrekken ble nedkjølt av tradisjonelle kjøleribber, sørget temperert olje for holde den innvendige temperaturen under kontroll. Med dyser ble også undersiden av stemp­lene spylt med nedkjølt olje. Systemet gikk under betegnelsen «SACS» (Suzuki Advanced Cooling System).

GSX-R 750 ble vist frem senhøsten 1984. Den forbløffet en hel MC-verden. «R-750» overskygget alt og alle. En lett og avansert racer, beregnet for landeveien. En kompromissløs banesykkel med skilt under baklykten. Skeptikerne gren på nesen. Var den god nok til å tilfredsstille kravstore sportsentusiaster?

Tok MC-verdenen et skritt videre

Det var den. Kravene var skyhøye, og så godt som alle ble innfridd. GSX-R var rask og ekstremt lett, men den første årgangen ble kritisert for å være litt nervøs under press. Året etter ble svingarmen forlenget et par centimeter. Det hjalp.

«R-750» veide ikke mer enn en 500-kubikker, men den hadde krefter nok til å kjøre i ring rundt potente tusenkubikkerne. På svingete landeveier var den raskere enn alt annet.

På bane var den nesten på nivå med rene racere. GSX-R tok MC-­verdenen et skritt videre, men var ikke dyrere enn at den var for folk flest. Suzuki hadde satt standarden.

Prøvekjørt: Suzuki GSX-R 750

I 1985 var «R-750» konge, men hva nå 40 år senere: Holder den stand?

Svaret er todelt: MC-utviklingen har ikke stått stille. Sammenlignet med dagens «R»-verstinger, kommer en 1985 modell GSX-R sørgelig til kort. Nå blir den frakjørt av en noenlunde oppegående 600-kubikker.

Snakker vi derimot om kjøreglede, den emosjonelle nytelsen av kjøre motorsykkel, er svaret noe helt annet. Om effekten ikke er på nivå med dagens verstinger, er den morsom å kjøre.

Den er fin på veien, gjør 0–100 km/t på tre-fire sekunder, og gir seg ikke før speedometernåla bikker 240. Det er ikke verst når det er snakk om en 40 år gammel pensjonist.

Føles nervøs

GSX-R fikk kritikk for manglende stabilitet. Den lette konstruksjonen, i kombinasjon med styre­geometri som skulle gi kjapp styring, førte til at den til tider kunne føles nervøs. Selv om Suzuki gjorde grep for å bedre stabiliteten, klarte de ikke helt å bli kvitt fenomenet.

Likevel er det ikke noe problem. Med gode dekk kan man virkelig kjøre fort i svingene, selv om den er litt nervøs. Den er lett og presis i styringen og leken i svingene.

Komforten overrasket

Det som derimot overrasker litt, er komforten. Den hadde ord på seg for å ha en kompromissløs ergonomi, blottet for komfort. Men den gang hadde motorsykler flest høyere styrer enn i dag.

På dagens allround-­motorsykler sitter man mer fremoverlent. Derfor føles ikke GSX-Rs sittestilling lenger så ekstrem. Ingen tursykkel, men det går fint å tilbakelegge noen mil i lovlig tempo uten at skrotten går i vranglås.

Eller for å oppsummere: Det er ikke noe slit å kjøre Suzuki GSX-R 750. Snarere tvert imot. Faktisk er det veldig gøy. Ikke på grunn av det den er i stand til å gjøre, men rett og slett for det den er. En MC-­historisk storhet. 

Pluss

Vakte enorm oppsikt og innledet en æra

Pluss

Ytelsene var ikke ekstreme, likevel vakte den enorm oppsikt

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 32 2025

Her kjører han i 321 kilometer i timen