- Ny E18 må ha høyere kapasitet grunnet sikkerhet og helse

Utbyggingen av E18 Vestkorridoren er i ferd med å utvikle seg til en av landets mest politisk betente saker. Før det nye byrådet i Oslo ønsket å legge begrensninger på prosjektet, var prosjektet antatt å koste over 40 milliarder kroner.

I Akershus har en vært spesielt begeistret fordi en ny vei i tunnel under blant annet Lysaker og Asker vil frigjøre arealer og anses som viktig for byutviklingen og nærmiljø.

Skal ta regningen - får ingenting igjen

Prosjektet har vært planlagt utbygget nærmest utelukkende ved hjelp av bompenger, og strekningen mellom Asker og Oslo har vært prosjektert å bli en av de dyreste i landet å kjøre.

Les også: Norges dyreste vei vil bli mye dyrere enn fryktet

«Byrådet er åpne for å diskutere tiltak for å redusere trafikkbelastning, støy og forurensing på dagens E18, herunder løsninger for byutvikling i Sandvika, Asker og Filipstad. Forutsetningen er en miljøvennlig, knutepunktbasert utvikling og at veikapasiteten ikke økes», skriver byrådet i sin erklæring.

Samtidig ønsker de rushtidsavgift.

Men det store spørsmålet nå er: Hvis Oslo kommune får det som de vil, der en ikke ønsker å øke kapasiteten på E18, er det rimelig at bilistene tar over 70 prosent av regningen uten å få noe igjen?

Og ikke minst: Kan prosjektet gjennomføres uten en kapasitetsøkning?

Kan ikke gjennomføres

- Nei, ikke dersom det skal bygges tunneler, svarer prosjektleder Knut Gløersen.

- Mye av poenget med prosjektet er byutvikling i Asker og Bærum. Vi mener at en ikke kan legge trafikken i tunnel uten en viss kapasitetsøkning, sier han.

Årsaken er at stillestående kø i lange tunneler er et stort sikkerhetsproblem ved for eksempel brann. Det kan også være et helseproblem med biler som blir stående å stampe i en tunnel, selv om de blir ventilert.

- Alternativet er å legge veien i dagen. Dette var noe man så på i starten, men dette ble avvist både i Asker og Bærum, og vil også fjerne mye av motivasjonen bak utbyggingen av en ny vei, sier Gløersen.

Det er usikkert hvor mye en eventuell nedskalering av hovedveien eventuelt vil bety for prosjektets store kostnad.

- Å gå ned fra 3 til 2 felt vil selvsagt påvirke noe, men eiendommer må kjøpes og tunneler må bygges uansett. Dessuten er det sånn at dette som et totalprosjekt handler om mye mer enn E18. I Bærum er der tilknytning til E16 og Bærumsveien ved Gjønnes, ny atkomst til Fornebu, sykkelveg og bussveg og ny bussterminal på Lysaker, sier han.

Les også: Dette vil bli Norges klart dyreste veiprosjekt

- Ikke kapasitetsøkning til Oslo

Prosjektleder Gløersen mener også at det er en misforståelse at prosjektet vil medføre en kapasitetsøkning inn i Oslo.

- Det er riktig at prosjektet vil gi en kapasitetsøkning innad i Asker og Bærum, men veien vil ikke få flere felt enn i dag etter avkjøringen til Ring 3, og gir i så måte ikke noen økt kapasitet inn i Oslo, påpeker han.

En utvidelse av prosjektet inn i Oslo er ikke en del av prosjektpakken som nå har vært planlagt.

Kan bety slutten for Oslopakke 3

Utbygging av en ny E18 har vært en hjørnestein for hele det skjøre kompromisset som ligger til grunn for hele Oslopakke 3, som er et stort fellesprosjekt mellom Oslo og Akershus om utbygging av vei og kollektivtransport i hovedstadsområdet. Denne setter rammene for fordeling av 53 milliarder kroner.

Akershus har vært helt klare på at en ny E18 har vært en forutsetning for kompromisset.

Les også: Grønn krangel om E18-kompromiss

Hvis Oslopakke 3 skulle ryke, betyr det samtidig at grunnlaget for bompengeinnkrevingen i hovedstaden faller bort - som igjen står for majoriteten av finansieringen av kollektivtrafikken i området.