Mytene og fakta om hybrid, hydrogen og diesel
Vi nøster opp i en del misforståelser.
«At hybridene er verstinger når det gjelder avvik mellom målt og faktisk forbruk, er jo noe alle vet. X5 hybrid slipper ikke ut 33 g/km. I praksis slipper den ut mer enn den gamle 3,0 diesel.
Her syns jeg biljournalistene har en rolle, som dere ikke har fulgt opp så godt.» (Fra e-post til Side3)
Mediene, innboksen og kommentarfeltene flyter for tiden over av spørsmål, myter og undring over hva som er hva i bilverdenen.
Det var enkelt den gang vi hadde bensin- og dieselbiler, men de siste årene har det vært en teknologisk revolusjon på mange områder som kommer med både fordeler og ulemper. For å gjøre situasjonen verre er testmekanismene som eksisterer gjerne totalt uegnet til å avdekke svakhetene.
Så la oss ta en gjennomgang av de største usikkerhetselementene og mytene som for tiden verserer.
Grunnlaget til nesten alle problemene: Bilen bruker mer enn oppgitt
For at biler skal ha ett felles sammenligningsgrunnlag for forbruk og utslipp, lagde EU i 1997 det som gjerne kalles "EU-testen" - formelt New European Driving Cycle (NEDC) - for å måle forbruk og utslipp på alle biler som selges i Europa.
Dette er en helt syntetisk test som gjennomføres på laboratorium etter klare standarder - inkludert temperatur - og den gjennomføres med følgende hastighet og akselerasjon:
Testen har en rekke svakheter. For det første mener "alle" at det er et urealistisk kjøremønster som benyttes - og ikke minst blir ting som luftmotstand og vekt emulert, siden bilen ikke kjøres på veien.
Temperaturen skal også være 20-30 plussgrader, noe som spesielt her i Norge er lite vanlig.
Legg merke til at testen aldri reelt sett prøver seg på vedvarende høye hastigheter på motorvei, og bare i noen få sekunder ligger jevnt i 120 km/t.
Etter at testen ble utarbeidet har det blitt vanlig at biler har såkalt start-stopp-teknologi, altså at motoren skrur seg av i kryss. For å kompensere for dette, gis biler med start-stopp-teknologi et skjematisk fratrekk på fem prosent på forbruk.
Testene utføres forøvrig uten varme- og AC-anlegg aktivert. Bilene testes gjerne med spesialtilpasset eco-modus aktivert som tar knekken på kjøregleden, samt dekk med spesielt lav rullemotstand. Du må heller ikke tro at bensintanken er full.
Testen ble heller aldri utviklet med tanke på hybrider, og særlig ladbare hybrider, men blir likevel med mindre endringer også brukt til å teste disse. Store deler av testen blir derfor kjørt med rent elforbruk, og resultatet dertil lavt.
I snitt hevdes det nå at nye biler bruker opp mot 40 prosent mer enn det som NEDC-resultatene viser.
Men: Under optimale forutsetninger, og med en veldig bevisst kjørestil, kan det likevel være praktisk mulig å oppnå tallene fra EU-testen - det er bare eksepsjonelt vanskelig.
Forbruket til ladbare hybrider er ekstra ille?
Det er for tiden mye snakk om at ladbare hybrider har et totalt urealistisk oppgitt forbrukstall, men dette er ikke EU-testens skyld i seg selv.
Forbruket til en ladbar hybrid er fullt og helt avhengig av hvordan du bruker bilen, og hvor mye du klarer å lade bilen.
Det er mulig å kjøre en ladbar hybrid i sommerhalvåret uten å bruke drivstoff overhodet, hvis du primært bruker bilen til småkjøring og kan lade mellom øktene.
Men når du har kjørt batteriet tomt, er det forbrenningsmotoren som må ta over. Da vil du normalt oppleve betydelig høyere forbruk enn en "vanlig" bil, fordi en ladbar hybrid er vesentlig tyngre enn en tradisjonell bil. Og jo lenger du kjører på tomt batteri, jo dårligere blir gjennomsnittsforbruket.
Dermed blir det faktiske forbruket på en ladbar hybrid alt mellom null og masse. Ikke noe tall er mer riktig enn noe annet.
For å komplisere bildet ytterligere, er det gjerne umulig å kjøre en ladbar hybrid på ren eldrift på vinteren. Som regel starter motoren automatisk ved lave temperaturer, og den går til motoren blir varm. Først etter at motoren er varm, kan du kjøre på bare elmotoren - men da har du jo allerede brukt bensin.
Ryktene skal dog ha det til at VW skal endre sine ladbare hybrider slik at de kan kjøre på elektrisitet fra første meter også om vinteren.
Og for å komplisere enda mer: Enkelte biler har ladbare hybridsystemer som ikke har som mål å sørge for lavere forbruk, bare mer effekt (og lavere avgifter). De beste eksemplene på dette er hyperbiler som McLaren P1 - men vi ser også tendenser til dette på andre ladbare hybrider, særlig store SUV-er med med kort elrekkevidde og mulighet til å lade batteriene ved bruk av bensinmotoren. På grunn av testsystemene får disse likevel veldig gunstige forbrukstall som er helt urealistiske i praksis.
Dieselens NOx-problem fjernet med Euro 6-motorer?
Dieselmotorer har i alle år vært kjent for å være møkkete saker - spesielt når det kommer til partikler og NOx. Partiklene løste man ganske raskt med et partikkelfilter, men dette skapte som en bieffekt enda mer NOx-utslipp.
Men de såkalte Euro 6-kravene til nye dieselmotorer skulle løse de siste gjenværende NOx-problemene, slik at utslippene ikke skulle være nevneverdig høyere enn bensinbiler. Bilprodusentene har stort sett benyttet rensesystemer med såkalt AdBlue for å kutte utslippene, og i prinsippet er dette utrolig effektivt.
Problemet er at alle tester på utslipp gjennomføres i NEDC-testen omtalt tidligere, og her er kravene at tester skal gjennomføres i 20-30 plussgrader. Dette er lite realistisk for norske forhold.
Da Transportøkonomisk institutt (TØI) for fem år siden kom med rapporten som viste at dieselbiler hadde mye, mye høyere NOx-utslipp i kulden enn det de offisielle tallen viser, fikk politikerne sjokk. Og siden har vi lært at dieselbilenes rensesystem gjerne ikke engang fungerer hvis temperaturene er virkelig lave og motoren er kald.
Dermed har Euro 6-kravene i stor grad fjernet problemene i sør-europeiske byer, men ikke i Norge på vinterstid.
Så diesel er den nye verstingen?
Etter TØI-rapporten har dieselbiler fått et verstingstempel på seg, og hovedskylden for dårlig luft i byene.
På toppen av dette har dieselbiler en litt ukjent skavank ved at de kan få problemer ved mye småkjøring. Årsaken er at partikkelfiltrene kan tette seg og nærmest kvele motoren hvis temperaturen aldri får økt skikkelig i partikkelfilteret.
Men da er det viktig å huske at dieselbilens utfordring er NOx-gasser, noe som først og fremst er et problem i byområder med mange biler og stillestående luft. NOx er ikke et klimaproblem.
Faktum er fortsatt at dieselbiler er langt mer effektive enn bensinbiler, og mye mer klimavennlig til langkjøring. Utenfor byene er dieselbiler stort sett å foretrekke fremfor bensinbiler.
Vi har ikke nok strøm til at alle kan kjøre elbiler?
Det er en vanlig misforståelse at det produseres for lite strøm til at alle kan kjøre rundt med elbiler.
Ifølge NVE ville en fullstendig overgang til elbiler i Norge ført til at strømforbruket hadde økt med ca 12 TWh i året - en økning på omtrent 10 prosent. Transportøkonomisk Institutt (TØI) mener at behovet kanskje er så lite som 8 TWh.
Men denne strømmen har vi allerede: I fjor eksporterte Norge 15 TWh strøm, og det er planlagt massiv utbygging av ny strømproduksjon i Norge og Sverige i årene som kommer.
Les også: Du må betale ny «avgift» på strøm - pengene sendes rett til Sverige
Det finnes en utfordring, men den handler om effekt - ikke strømmengde: Se for deg at alle setter bilene sine på en hurtiglader når de kommer hjem fra jobb.
Begrensningen i dag er at strømnettet ikke vil klare å levere nok effekt til toppene i en slik situasjon. Hvis strømnettet er en motorvei, blir det at alle lader samtidig for rushtiden.
Les også: NTNU-professor: - Elbiler kan føre til strømmangel
Dette er noe av grunnen til at alle norske husstander i fremtiden skal ha såkalte "smarte strømmålere" som gir deg ulik pris på strømmen gjennom døgnet.
Med hydrogen slipper man strømproblemet?
«Så må man huske at om alle skal lade biler, så spørs det om det produseres nok strøm. Denne strømmen kommer til å bli kjempedyr! Ingen elbil eller hybrid på meg, jeg venter på hydrogenbiler.»
Utdraget over kommer fra et kommentarfelt, der noen ser ut til å tro at hydrogen er løsningen for strømproblemet.
Dette er en misforståelse - eller i beste fall en forenkling.
Hydrogengassen som brukes i hydrogenbiler fremstilles i hovedsak på to måter:
- Omdannelse av naturgass, som skaper enorme mengder CO2 som biprodukt
- Såkalt elektrolyse, der strøm brukes for å spalte vannmolekyler
Det er kun den siste formen som kan gjøre hydrogenbiler "utslippsfrie", men denne elektrolysen er svært energikrevende. Som en tommelfingerregel brukes det 2-3 ganger så mye strøm på hydrogenproduksjon, som det du får igjen fra en hydrogen-brenselcelle.
Les også: Nå kommer elbilene med ubegrenset rekkevidde
Så hydrogenbiler er mindre effektivt enn batteri-elbiler?
Ja.
Men det er ikke dermed gitt at hydrogen er en dårlig ting:
Det finnes i dag en del såkalt "innestengt kraft". På for eksempel Varangerhalvøya i Finnmark er det utbygging av enome mengder vindkraft, men kraftnettet er ikke godt nok til at all strømmen egentlig kan brukes av noen.
Nå ønsker en å bruke vindkraften til å produsere hydrogen rett ved vindmøllene, for så å frakte hydrogen til andre siden av jordkloden som har behov for hydrogen.
På samme måte kan hydrogenproduksjon i stor grad skje med "overskuddsproduksjon" av annen fornybar energi.
Vindkraft er for eksempel noe av den mest uforutsigbare kraftproduksjonen som finnes: Det blåser ikke nødvendigvis når det er stort behov for strøm - og det kan være vindstille i sprengkulden.
Hydrogenproduksjon kan dermed skje i perioder da det produseres "for mye strøm", og fungere nærmest som et batteri, og dermed utnyttes strøm som ellers hadde gått til spille.
Norge er perfekt for elbiler?
Det fremheves ofte at Norge er et perfekt land for utrulling av elbiler, fordi vi i all hovedsak har fornybar strømproduksjon.
Dette er en sannhet med visse modifikasjoner, siden påstanden indikerer at det er bedre å satse her enn andre steder i verden.
Utfordringen er at Norge, hvis vi ser bort ifra strømproduksjonen, kanskje er et av de minst egnede landene i verden for utrulling av elbiler. Årsaken er klimaet, som gjør at vi må bruke varmeapparat store deler av året.
På en diesel- og bensinbil får man varme i bilen primært fra overskuddsvarme fra motoren. Men en elmotor er så effektiv at varmeproduksjonen er minimal. Elbiler må derfor ha et eget elektrisk varmeapparat (eller dieselvarmer) for å holde varmen, noe som bruker til dels mye strøm.
I tillegg er batteriene mindre effektive i kulden.
De fleste opplever dette som kortere rekkevidde på vinteren, men er altså et symptom på at vi i Norge får kortere rekkevidde ut fra den samme strømmengden enn land med varmere klima.
Med fornybar energi er elbilen fortsatt å foretrekke fremfor en bensinbil, men strengt tatt ville en fått mer rekkevidde igjen for strømmen i andre land.
Vanlig hybrid er historie?
Med introduksjonen av ladbare hybridbiler, er det lett å trekke konklusjonen at tradisjonelle hybridbiler ikke lenger har noen fremtid.
Dette er ikke nødvendigvis korrekt.
Tradisjonelle hybridbiler, som Toyota Prius, har som regel et langt mer optimalisert hybridsystem enn ladbare hybrider. Dermed bruker de mindre drivstoff hele tiden, ikke bare når batteriet er fulladet.
Den nye generasjon Toyota Prius (4. generasjon) har undertegnede kjørt på eller under oppgitt forbruk over litt distanse, selv med A/C skrudd på. Det vil du ikke klare med en ladbar hybrid.
Oppsummering
Poenget er at det i dag ikke finnes én teknologi som alene er perfekt og løser alle problemer og utfordringer. Under har vi samlet noen av de mest fremtredende fordelene og ulempene ved forskjellige typer biler.
Bensin
- Fordeler: Relativt rene utslipp, overskuddsvarme som fungerer godt til oppvarming - og lett å fylle. Fungerer godt som et allroundalternativ.
- Ulemper: Lav effektivitet sammenlignet med diesel, høyt forbruk og CO2-utslipp
Diesel
- Fordeler: Lavt forbruk og CO2-utslipp sammenlignet med bensin, lett å fylle på, "biprodukt" av bensinproduksjon. Dieselmotorer tilbyr som regel mye dreiemoment som egner seg godt for store biler og/eller tilhenger, og motorene har ofte lang holdbarhet.
- Ulemper: Skitne utslipp som det er vanskelig å rense, spesielt i kulden. Er heller ikke velegnet til småkjøring.
Elektrisk/batteri
- Fordeler: Ingen lokale utslipp, energieffektiv, stillegående og gjerne svært "spreke" biler med maksimal effekt umiddelbart tilgjengelig. I tillegg er drivstoffet billig - og foreløpig har de en del elbilfordeler som skal fases ut fra 2018.
- Ulemper: Lading kan ta lang tid uten hurtiglader, batteriene veier mye, og koster mye. Dessuten er det begrenset rekkevidde. Elmotorer bruker mye strøm på motorvei. Trenger varmeapparat på vinteren som trekker ekstra strøm. Batteriene får dårligere kapasitet over tid.
Hybrid
- Fordeler: Utnytter bremseenergi som går tapt i bensin- og dieselbiler til å lade batteriet, er spesielt effektivt i bykjøring. Du slipper å lade selv. Har ingen rekkeviddeproblemer, og kan fylles enkelt.
- Ulemper: Høy vekt og bilene kan ikke kjøre spesielt langt på ren eldrift. Hybridsystemene er ingen fordel på langkjøring. Batteriene kan ta en del av innvendig plass. Ofte vanskelig i kombinasjon med tilhengerfeste.
Ladbar hybrid
- Fordeler: Mye av det samme som hybrid, men kan også gjennomføre store deler av hverdagskjøring på ren og billig eldrift, og samtidig kjøre langt uten rekkeviddeangst. Brukes ofte for å gi biler mer effekt og en mer sømløs kjøreopplevelse.
- Ulemper: Høy vekt, stor usikkerhet om faktisk forbruk og kan spise av innvendig plass.
Hydrogen
- Fordeler: Ingen lokale utslipp, kan fylles på nesten like raskt som bensinbil, bruker samme motorer som elbiler, vil neppe miste elbilfordelene like fort som rene elbiler. Hydrogenproduksjon kan utnytte overskuddskraft, og fungerer derfor veldig godt sammen med fornybar strømproduksjon.
- Ulemper: Hydrogenproduksjon krever mye mer strøm enn elbiler. Teknologien er fortsatt ikke helt moden, og derfor er bilene dyre. Påfyllingsinfrastrukturen er foreløpig nær ikke-eksisterende. Flere mener at hydrogen aldri vil slå gjennom for personbiler, men primært tilhøre busser og lastebiler fordi brenselceller og tanker tar mye plass.