Er dette knøtten som tar knekken på giganten?

Det tok BMW ganske lang tid å komme med i elbilkampen, og når de først endelig lanserte en bil på slutten av året i fjor, var det en bil som en ved første øyekast kunne se på og tenke at «ja vel, er dette alt?».

For i3 er en bil som på mange måter følger strømmen. Det er en liten bil, den har et veldig typisk «annerledes-design», den har syltynne dekk for å minimere rullemotstand og rekkevidden er i praksis de typiske 10-12 milene.

Mer enn hva en kan tro

Om en ønsker en bil med den typen spesifikasjoner, er det fint lite som hindrer deg i å betale nær 100.000 kroner mindre for en Mitsubishi i-MiEv eller noen av dens to nær identiske brødre søsken fra Citroën og Peugeot.

Men selv om BMWs første forsøk lett kan forvirres med disse bilene, er i3 på mange måter i en helt annen liga. Når BMW setter sin logo på en bil, så gjøres det med en visshet om at det skal være noe litt mer spesielt - og ikke minst en solid dose kjøreglede.

i3 er derfor på ingen måte et halvhjertet elbilprosjekt. Bilen er konstruert fra bunnen av med tanke på å være en elbil. Motoren er for eksempel plassert nærmest på drivakslingen bak, og batteripakken er bygget inn i gulvet for å stjele så liten plass som mulig.

Dette fører også til et lavt tyngdepunkt, som ikke akuratt er en uting for kjøreegenskapene.

For å kompensere for vekten til batteriene, er bilen bygget i komposittmaterialer.

Gir resultater

Resultatet er at bilen som er over en halvmeter lenger, 30 centimeter bredere, enn i-Miev - og ikke minst betydelig bedre utstyrt komfortmessig - likevel bare veier 85 kg mer.

Focus Electric, som i dag kanskje er det beste eksempelet på hva som skjer når en bygger om en vanlig bil til en elbil uten videre arbeid, veier nesten et halvt tonn mer, og har ikke en gang hurtiglademulighet. Fordi batteriene ligger i bagasjerommet har Focus heller ikke noe mer plass, selv om den er 40 centimeter lenger.

BMW i3 har også fått overført mye av premiumutstyret fra andre BMW-modeller, og ikke minst en elmotor på 170 hestekrefter som ikke akkurat gjør bilen til en sinke.

Vi kjørte bilen for første gang på flate veier i Nederland i november, og nå har vi hatt litt bedre tid med bilen på norske veier.

En helt annen kjøreopplevelse

Ved en fulladet tilstand påstår bilen at den har omtrent 120 kilometers rekkevidde. Dette er ikke spesielt langt når du begynner å tenke over det, og selv noen få kilometers avvik på rekkevidden kan ha til dels betydelige konsekvenser.

BMW derfor har droppet sportsmodusen fra kjøreprogramvelgeren. I stedet har du vanlig/komfort-modusen og to eco-moduser. Sistnevnte struper gassresponsen til dels kraftig, setter inn hastighetsbegrensninger, struper klimaanlegget og så videre.

Det som virkelig utgjør en praktisk forskjell er at BMW ønsker å unngå bremsing nærmest for enhver pris. Bremsing er egentlig ikke noe annet enn bortkastet energi, og når energi blir et knapphetsgode, må det spares godt på. i3 forsøker derfor å regenere så mye bevegelsesenergi gjennom å lade batteriene ved motorbrems fremfor å bremse.

Konseptet er ikke unikt for BMW, men de har tatt det til et nytt nivå. Under lanseringen snakket BMW varmt om det de kalte «énpedalkjøring», der du nær sagt aldri har behov for å bruke noe annet enn gasspedalen. Årsaken er at motorbremsen er så kraftig når du slipper gasspedalen, at du i 95 prosent av alle tilfeller ikke har behov for å bremse om du er litt forutseende i kjørestilen.

Dette betyr også at du faktisk må aktivt holde gasspedalen inne for å ikke drastisk redusere fart i nedoverbakker.

Dette er en veldig annerledes måte å kjøre bil på, men en kommer veldig raskt inn i konseptet. Det er i grunn bare ved full stopp bremsepedalen er nødvendig, og da primært i bakker.

Hvis du likevel må bruke bremsepedalen til å bremse farten, legger du merke til at den ikke umiddelbart bruker bremseklossene, men først drar inn et ekstra nivå med motorbrems. Ved en nødbrems kan dette føles litt skremmende, men bilen stopper greit, tross sine små bremseskiver.

Kjennes som en leken småbil

Når det kommer til generelle kjøreegenskaper, så kjennes bilen som en typisk smidig småbil med godt med krefter. Den kaster seg ut av lyskryss i full mundur, og de smale dekkene i kombinasjon med en veldig, veldig god svingradius, gir bilen et utrolig smidig preg.

Hvis du virkelig kaster deg inn i rundkjøringer og kryss med en viss form for for agressivitet, så kan den nesten virke i overkant direkte i styringen, men det er i alle fall engasjernde.

På motorvei kjennes i3 som nær sagt en hvilken som helst annen bil.

Av elbiler til en overkommelig pris, er utvilsomt i3 den mest kjøreglade vi har testet.

Et spesielt design

Vi har i vår tidligere artikkel omtalt det noe spesielle designet som BMW har valgt på bilen - både innvendig og utvendig.

Det er spesielt designelementene rundt bakdørene som gjør at bilen får et veldig spesielt preg, men som vi har sagt en del ganger: Det er veldig bra at noen prøver å skille seg ut litt. At bilen i tillegg faktisk ser bra ut i oransj lakk, sier mye om designet.

Innvendig skiller bilen seg markant fra alle BMW-er vi har sett før. Det er hentet enkelte designelementer fra merkets andre modeller, men dette begrenser seg i stor grad til iDrive-systemet.

Ratt, dashbord, seter, girspakløsningen og i grunn hele førermiljøet er helt annerledes enn vi kjenner fra BMW fra før. Det er nesten som å sette seg inn i en sci-fi-film.

Instrumentpanelet er for eksempel i praksis en eneste stor LCD-skjerm, og fremfor å dekke området under vindusruta med skinn/plast, har en benyttet noen helt spesielle naturmaterialer. En har også et todelt soltak, der passasjer og fører kan velge å åpne hver sin del. Det vi derimot sliter litt med er det toeikede rattet ser ut til å stå opp ned når det er «riktig» vei.

Pris

Spørsmålet om pris har stått ganske sentralt rundt BMWs i3-lansering. Den norske importøren har gitt opp å importere det som egentlig er den virkelig spennende utgaven av bilen, nemlig den med en ekstra rekkeviddeforlenger. Den utvider bilens rekkevidde til 30 mil, og gjør det også mulig å fylle på en marginal drivstofftank om det virkelig skulle knipe.

Dette er noe som i stor grad utvider bruksområdet til bilen, men gjør samtidig at bilen går fra å være en elbil til en oppladbar hybrid, med dertil enorm avgiftssmell.

Det var nok likevel en del som hevet på øyenbrynene da de så at BMW skulle lansere en elbil til 250.000 kroner. Prisen er lavere enn Ford Focus Electric, og omtrent det samme som midtre utstyrsgrad på Leaf.

Sannheten med tyske premiummerker er selvsagt ikke så enkel som det, og det er ett og annet valg på ekstrautstyrslisten. Vår testbil, som fremstår som svært godt utstyrt, har en totalpris på 345.000 kroner.

Dette inkluderer blant annet det todelte soltaket, hurtigladekabel, den store iDrive-skjermen, DAB-radio, harman/kardon lydsystem med helt helk akseptabel lydkvalitets, en solid parkeringsassistansepakke, GPS med sanntids trafikkinformasjon, dynamisk cruisekontroll, LED-lys, og lignende.

Likevel er ekstrautstyrsprisen på under 100.000 kroner langt lavere enn mengden utstyr normalt sett ville vært på en annen BMW. Kombinasjonen av et enklere interiør uten bruk av skinn, og at bilen er merverdiavgift-fri, gjør at en slipper litt billigere unna.

Men vi har en følelse av at bilen vil være spartansk utstyrt om du går for utgaven til 250.000 kroner. Men å kjøpe et premiummerke uten å legge på litt ekstrautstyr, fremstår for oss som litt meningsløst.

Tar det knekken på Statoil?

Vi startet artikkelen med et lite spørsmål om i3 og elbiler kan være med på å gjøre Statoil overflødig. Realiteten er at elbilene foreløpig ikke er på det nivået der de kan erstatte hele den eksisterende bilparken. Hovedproblemet er rekkevidden, og den eneste bilen som er i nærheten av å fremstå som et fullverdig alternativ, er enkelt og greit for dyr for folk flest.

Som en pendler- og bybil er derimot i3 virkelig en mer enn fullverdig konkurrent til tradisjonelle biler, og vi hadde veldig enkelt sett for oss å ta den daglige turen i en i3.

Det mest interessante med i3 er likevel at BMW viser at det ikke trenger å være slik at en elbil skal være litt treg og kjedelig. i3 er rett og slett en morsom bil, og i motsetning til en Tesla, er den overkommelig priset for den store allmuen.

Dette er viktig, fordi neste steg i bilverdenen er hydrogenbiler. Og hva er hydrogenbiler? Jo, det er for alle praktiske formål en elbil der batteriene er byttet ut med brenselceller. Om det er mulig å lage morsomme elbiler, er det mulig å lage morsomme hydrogenbiler.