Den skitne realiteten bak elbilene

KOMMENTAR: Innen 2020 har Stortinget vedtatt at en gjennomsnittlig norsk ny bil som selges skal ha et CO2-utslipp på 85 gram per kilometer. I 2014 var tallet 110 gram.

Dette målet er umulig å nå uten «nullutslippsbiler» - altså elbiler. Da Stortinget vedtok klimaforliket bestemte man seg nemlig for å si at elbiler ikke har CO2-utslipp overhode når dette tallet skal regnes ut.

Men hvor riktig er egentlig dette?

At elbiler ikke har et utslipp rett fra eksospotta, betyr ikke at elbiler ikke forurenser. En elbil kan være flere ganger verre enn en «vanlig» bil.

Elbiler er utslippsverstinger

For det første er CO2-utslippet som stammer fra produksjonen av en elbil er omtrent det dobbelte av en vanlig bil - hovedsakelig på grunn av batteriene. Dette viser tall fra blant annet amerikanske forskere og norske Transportøkonomisk institutt (TØI).

Les også: Her slår elbil-tilhengerne tilbake

Men viktigere er det at strømmen du lader elbilen med kommer fra et kraftverk, og utslippsfrie kraftverk tilhører unntakene. At Norge produserer vannkraft er fra et klimaperspektiv helt uvesentlig, fordi Norge er en del av det europeiske kraftmarkedet.

Går elbiler på vannkraft?

I Norge er nær sagt all strømproduksjon vannkraft. Og selv om vi har et felles kraftmarked med EU der vi kan importere kull-, gass- og atomkraft, eksporteres vanligvis litt mer strøm til utlandet i løpet av et år enn vi selv importerer.

«Logisk sett er det derfor fornybar vann- eller vindkraft som driver elbilene og alle andre elektriske apparater du har hjemme», skriver Norsk elbilforening på sine nettsider, når de takler «myten» om at elbiler kjører på kullkraft.

Isolert er dette korrekt, men Norge eksisterer ikke i en boble. Den praktiske effekten av norske elbiler er betydelig mer skitten enn som så.

Jo mer strøm vi bruker på elbiler, jo mindre kan eksporteres til EU. Ifølge TØI (Transportøkonomisk institutt) og Cicero vil elektrisitetsforbruket i Norge øke med «5-6 prosent» om hele bilparken skal bli elektrisk. Dette er kapasitet som ikke finnes i Norge per i dag.

For hver eneste kWh strøm vi bruker selv i Norge, er det en strømmengde vi ikke kan eksportere til EU. Den direkte konsekvensen er at et kraftverk i Europa må produsere mer strøm.

Marginalproduksjon

Så hva slags strøm er det Europa produserer når de skal produsere «en ekstra kilowatt strøm» - den såkalte marginalproduksjonen - når de ikke får noe fra Norge?

Marginalproduksjonen foregår på de kraftverkene som har ledig kapasitet. Alle kraftverk med fornybar energi utnyttes i utgangspunktet til sin maksimalgrense til enhver tid. For eksempel spinner en vindmølle så fort den kan, så lenge det er vind - og solceller produserer strøm så lenge det er sol. Det finnes ingen logiske grunner til å produsere mindre solenergi enn man faktisk kan til enhver tid.

Skal det produseres mer strøm (marginalproduksjon) som følge av at nordmenn lader elbilene sine, kan strømmen ikke hentes fra eksisterende, fornybar energiproduksjon. Den er allerede opptatt.

Noen former for strøm er billig å produsere, og andre former er dyr. Ifølge den økonomiske teorien skal marginalproduksjonen hentes fra den dyreste formen for strømproduksjon. I praksis betyr det varmekraftverk. Og mer spesifikt har det europeiske kvotesystemet for CO2 som intensjon at kullkraft - som er en klare CO2-verstingen - skal være dyrest.

Så ille er kullkraftverkene

Da blir spørsmålet: Hvor stor er den ekstra klimabeastningen for de verste kullkraftverkene?

Det finnes mange forskjellige former for kullkraft. Tradisjonelt har en snakket om at kullkraft fører til omtrent 910-950 gram CO2 per kWh. I USA har en presentert en ny plan for såkalt «rent kull» der kraftverkene ikke skal slippe ut mer enn 500 gram CO2 per kWh.

Men den aller verste formen for kullproduksjon, såkalt lignitt (også kalt brunkull) er den virkelige verstingen. Ifølge en rapport fra WWF i fjor var åtte av de ti verste kraftverkene i EU såkalte lignitt-kraftverk.

Det verste kraftverkene er plassert i Tyskland, Polen, England og Hellas.

Rapporten fra 2014 sier ikke noe om utslipp per kWh, men det gjør derimot en tidligere utgave fra 2007. Her kommer det frem at det er 14 kraftverk i EU med et CO2-utslipp på mer enn én kilo per produserte kWh.

Verstingen finner vi i Hellas, med et kraftverk som produserer 1350 gram CO2 per kWh. Dette er det rene forbrenningsutslippet til kraftverkene.

Det offisielle sertifiserte forbruket til en Tesla Model S er 2,35 kWh per mil (EPA-tall). Med 1350 gram per kWh fra det verste kraftverket, betyr det i verste fall nær 3,2 kg CO2 per mil - eller 320 gram CO2 per kilometer.

Når Norge derimot skal regne på CO2-utslippene til en elbil, sier de 0 gram per kilometer.

Kvotesystemet fungerer ikke etter intensjonen

Nå fungerer riktignok ikke denne teorien i praksis. På grunn av høye gasspriser og et CO2-kvotesystem der det er flere kvoter i omløp enn etterspørsel, fungerer ikke kvotesystemet etter intensjonen.

Den omtalte rapporten fra WWF beskriver nemlig at det ikke er kullkraftverkene som står for marginalproduksjonen i EU. Disse har så gode vilkår at de går for full maskin. Derimot er det de betydelig snillere gasskraftverkene som har ledig kapasitet og står for marginalproduksjonen.

Utlipp fra gasskraftverk ligger på i overkant av halvparten av CO2-utslippene til kullkraftverk. Amerikanske EIA (US Energi Information Administration) mener man skal regne 553 gram CO2 per kWh for gasskraftverk.

Om vi igjen tar inn en Tesla Model S med 2,35 kWh per mil, betyr det i så fall et CO2-utslipp på 130 gram per kilometer.

Fra ganske ille til ille

Norsk elbilforening innrømmer selv at deres eget utsagn om at elbiler drives av vann- og vindkraft ikke er korrekt.

Basert på konseptet med «opprinnelsesgaranti» på fornybar energ (som er et omstridt begrep siden en ikke kan garantere opprinnelse på strøm), regner de selv med at «reststrømmen» i Norge produseres med et utslipp på 420 gram CO2 per kWh.

Ser vi igjen på Tesla Model S, havner vi da på 99 gram CO2 per kilometer.

Mindre på andre elbiler

Nå skal det sies at dette tallet er noe penere for andre elbiler. Det offisielle forbruket på den nye storselgeren e-Golf er 1,27 kWh per mill - litt over halvparten av en Model S.

Det betyr at en e-Golf, under optimale forhold, har et marginalutslipp basert på gasskraft på 70 gram CO2 per kilometer. Med den verste kullkraften er det 171 gram per kilometer.

(Oppdatert: 1,27 kWh er VWs eget tall, EPA beregner 1,81 kWh - altså at forbruket reelt er 40 prosent høyere)

* Basert på VWs egne tall, EPAs tall viser at disse tallene er ca 40 prosent høyere.

Hvorfor regnes det ikke slik?

Dette understøttes av en rapport fra TØI:

«Siden Norge er tilknyttet det kontinentale europeiske kraftnettet, har strøm til biler en alternativ anvendelse i form av økt eksport eller redusert import av kraft. Så lenge det er overskudd på utslippskvoter i det europeiske kvotehandelssystemet, vil overgang til elektrisk drift av kjøretøy i Norge i noen grad gi økte utslipp fra varmekraft i Europa.»

Så hvorfor regner en ikke på utslippene marginalproduksjonen når en regner på hvor miljøvennlige elbiler er?

Det korte svaret er at man tror EUs kvotesystem skal gi effekt i fremtiden, selv om det ikke fungerer godt i dag.

- Hele kraftsektoren i EU/EØS er kvoteregulert. I prinsippet vil derfor utslipp knyttet til strøm til biler fortrenge annet utslipp. Men bilenes forbruk av bensin og diesel er ikke en del av kvotesystemet. Et viktig aspekt ved elektrifisering av bilene er derfor at transport flyttes fra et sted utenfor kvotesystemet til et sted innenfor, sier transportforsker Lasse Fridstrøm til Side3.

- Når dette foreløpig bare gjelder «i prinsippet», er det fordi det er overskudd på kvoter i systemet. På kort sikt vil elektrifisering bare medføre at kvotene blir noe dyrere, og at det tar noe kortere tid før utslippene i Europa når taket. På lang sikt vil taket virke begrensende, sier han.

Han påpeker også at økt strømforbruk som følge av flere elbiler også vil gi andre ringvirkninger.

- Blant annet blir det dyrere strøm, hvilket vil føre til at sol-, vann-, vind- og jordkraft blir mer konkurransedyktig. Sammenhengen mellom norsk elforbruk og produksjonen i europeiske kullkraftverk er der, men den er nokså svak, også fordi overføringskapasiteten er begrenset, og energi går tapt i lange kabler, sier han.

For ordens skyld skal det nevnes at Norge bygger ut stadig større overføringskapasitet til både Storbritannia og fastlands-Europa.

TØI understreker at negative konsekvenser for norsk strømforbruk i utlandet «i en ikke uvesentlig grad bidrar til å øke det globale produksjonsvolumet av ladbare biler, og dermed også til at stordriftsfordelene og prisnedgangen, kommer tidligere enn de ellers ville ha gjort.» Denne effekten kan ikke Norge bokføre i vårt klimaregnskap.

Fjerner lokalt utslipp

Det skal også påpekes at selv om CO2-klimaregnskapet for elbiler er svært tvilsomt før all strømproduksjon er fornybar, har elbiler et par ganske åpenbare fordeler:

Det viktigste er at elbiler ikke har noe utslipp rett fra eksospotta, noe som betyr at en elbil kan kjøre rundt i bymiljø uten utslipp av «lokal forurensning», som NOx og sot. Det er dette utslippet som gjør at spesielt dieselbiler kan risikere kjøreforbud i Oslo og Bergen på de verste vinterdagene.

Med elbiler kan en altså flytte selve forurensningen fra et sted med mye mennesker til steder med få mennesker.

Om en ser bort i fra at elbiler kan utkonkurrere kollektivtransport, er elbiler vesentlig bedre for lokalmiljøet i byer.

Elmotorer er også mer effektive enn diesel- og bensinmotorer. Den såkalte virkningsgraden på elmotorer er gjerne regnet så høyt som 90 prosent, mens forbrenningsmotorer typisk har 20-60 prosent effektivitet. Det betyr at en elmotor får mer ut fra energien enn en diesel- og bensinmotor isolert sett.

Elbiler blir miljøvennlig i en situasjon der all strømproduksjon er fornybar eller basert på atomkraft, men inntil man er i en slik situasjon, vil en overgang fra tradisjonelle biler til elbiler bare være med på å presse opp strømforbruket. Det er noe som isolert sett vil gjøre det mer attraktivt å bygge ut ny strøm - fortrinnsvis fornybar - men samtidig noe som gjør det mindre interessant å legge ned de mest forurensende anleggene.

PS! Svært mange har kontaktet undertegnede og påpekt at bensin/diesel i seg selv er forurensende å produsere og frakte, og at fosilbilens tall derfor blir verre.

Dette er korrekt, og man kan gjerne regne well-to-pipe, men da må man også huske at kull ikke oppstår av seg selv på kraftverkene. WWF-tallene er kun rent forbrenningsutslipp. Kull må hentes opp ved gruvedrift, den må fraktes til kraftverket - og det er et ikke ubetydelig effekttap når strøm overføres over store avstander. Dette kommer i tillegg til tallene fra WWF.

Magnus Blaker er Side3s ekspert på bil og motor. Følg @mblaker på Twitter.

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!