KLASSIKER: Citroën DS:
70-åringen som var langt forut for sin tid
De tekniske nyhetene sto i kø, og besøkende beundret karosseriet som så ut til å komme fra fremtiden. Citroën DS ble en suksess da den ble presentert på Paris-utstillingen Mondial de l’Automobile i 1955, og over 80 000 kjøpekontrakter ble signert umiddelbart.
Allerede i 1938 begynte Citroën å jobbe med å utvikle en etterfølger til Traction Avant, som i seg selv var banebrytende med forhjulsdrift, selvbærende karosseri og et veigrep utenom det vanlige. Erstatningen måtte derfor være noe helt ekstraordinært, men arbeidet tok ikke ordentlig fart før etter andre verdenskrig.
Målet med prosjekt VGD (Véhicule à Grande Diffusion – som fritt oversatt blir omtrent «storselger») var å skape verdens beste, sikreste, peneste, mest komfortable og teknisk mest avanserte bil.
Blant de involverte kan nevnes André Lefèbvre og Flaminio Bertoni, som tidligere hadde jobbet sammen med å utvikle Traction Avant og 2CV. Flyteknikeren Lefèbvre var en ivrig forkjemper for ting som forhjulsdrift, aerodynamikk og lav vekt. Kunstneren Bertoni får vanligvis æren for linjene som har like mye funksjon som eleganse.
Hydropneumatisk fjæring
Paul Magès har en viktig del i historien, da han konstruerte den hydropneumatiske fjæringen som allerede hadde blitt brukt på Traction Avant. Magès, som manglet høyere teknisk utdanning, kompenserte dette med genialitet og utholdenhet, og lot hydraulikksystemet blomstre ordentlig på VGD.
Forfatteren Marcel Pagnol kommenterte løsningen omtrent slik: «Alle visste at det ikke var mulig, unntatt en idiot som faktisk skapte systemet.»
VGD ble snart DS, som på fransk uttales déesse, som betyr Gudinne. Bilen fikk forhjulsdrift, og ved å plassere motoren bak girkassen fikk den god vektfordeling. Lav vekt kom av enkel konstruksjon og ikke minst av at Lefèbvre var besatt av nye materialer.
Som følge av dette fikk DS for eksempel tak av glassfiber, vifteblader av polyamid, setetrekk av nylonjersey og et Bertoni-designet dashbord av sprøytestøpt plast. Den nesten 150 centimeter brede platen var i 1955 verdens største sprøytestøpte plastprodukt og veide kun 750 gram.
I tillegg kom Lefèbvres nyskapende ratt, hvis eneste eike går fra rattkransen ut i en rund bue til rattstammen, noe som ble sett på som en sikkerhetsdetalj, da rattnav som kunne trenge inn i brystkassen ved en kollisjon manglet.
Skivebremser var også noe nytt og tok med Citroën DS steget fra racerbanen til familiebiler. Nå nøyde man seg ikke med vanlige skivebremser, men plasserte dem inne ved girkassen, noe som reduserte den uavfjærede vekten.
Minst spennende
Motoren var den minst spennende detaljen, ettersom tankene om en stor 4,5-liters rekkefirer ble forkastet til fordel for en moderne luftkjølt boksersekser. Også den ideen ble skrotet, og drivkilden ble i stedet en lett oppgradert variant av støtstangsrekkefireren fra Traction Avant.
Hydraulikksystemet var også nyskapende, og ikke minst den hydropneumatiske fjæringen. Motoren driver en hydraulikkpumpe som trykksetter en akkumulator. Deretter fordeles trykket ut til de forskjellige kretsene. Fjæringen har en normalstilling som den alltid streber etter uansett last, men bakkeklaringen kan senkes eller heves manuelt ved behov.
Hydraulikksystemet tok seg også av servostyringen, den automatiske clutchen, giringen og bremsene.
Smarte, men enkle løsninger
DS fikk en akselavstand som var like lang som samtidige Lincoln, noe som både ga bedre veigrep og større innvendig plass. Coupeen hadde store sitteplasser, tykke tepper og hele 2,25 kvadratmeter med vindusflater.
Dekkene var selvfølgelig Michelins radialdekk. Michelin hadde kjøpt Citroën på midten av 1930-tallet, men de sveipende linjene gjorde at bakhjulene ble vanskelige å skifte. Dette løste Citroën ved at hele bakskjermen kunne demonteres med hjulnøkkelen, og dermed var problemet ute av verden. Alle karosseripaneler, inkludert taket, kunne enkelt demonteres, og det gikk utmerket å kjøre en DS i skjelettform, eller på bare tre hjul for den saks skyld.
Med den bakgrunnen var det ikke så rart at Citroën DS ble det store trekkplasteret på Paris-utstillingen Mondial de l’Automobile i 1955. Utstillingen åpnet 6. oktober, og det skal ha blitt tegnet 12 000 kontrakter den dagen. Da utstillingen stengte ti dager senere, hadde tallet steget til over 80 000, en rekord som sto seg i 61 år. Først i 2016 ble den slått av Tesla Model 3, og det var et godt stykke inn i internettalderen.
Barnesykdommer
Hvor langt foran konkurrentene var DS i 1955? Som sammenligning presenterte Saab sin nye 93 omtrent samtidig, da de gikk fra to- til tresylindrede motorer. Volvo PV 444 hadde ennå ikke fått B16-motoren, og VW-boblen hadde fortsatt bare ett eksosrør.
Etter den vellykkede Paris-utstillingen gratulerte Citroën-sjefene seg selv, og de ansatte fikk både en liten lønnsøkning og en ekstra ferieuke.
Men ettersom DS var en svært avansert kreasjon, hadde den en del barnesykdommer, og det tok over et år før man var på sporet igjen. Samtidig vokste etterspørselen etter en enklere modell, og svaret ble ID, som ble presentert i 1956. Modellen manglet blant annet servostyring og den hydrauliske girkassen.
Frankrikes president, Charles de Gaulle, reiste ofte i en DS. Slik var det også da han ble utsatt for et attentatforsøk av OAS (Organisation armée secrète, en fransk paramilitær gruppe på ytre høyre) i 1962. Presidenten klarte å flykte fra terroristene til tross for at bilen var full av kulehull og hadde fått to dekk punktert, og etter dette ble modellens rykte forankret en gang for alle.
Serieproduksjonen av DS begynte 7. oktober 1955. 20 år senere, 24. april 1975 klokken 15 på ettermiddagen rullet den siste DS-en av samlebåndet på Quai de Javel-fabrikken i Paris. Da hadde 1 456 115 eksemplarer blitt produsert, hvorav 1 330 755 ved nettopp denne fabrikken.
Citroën DS/ID: Milepælene
1955: Premierevisning. Serieproduksjonen av DS19 starter.
1956: Manuell høydejustering av den hydropneumatiske fjæringen. Ny modell: ID19, som blant annet manglet servostyring og hydraulisk girkasse, hadde en enklere innredning og instrumentpanel, samt ingen kromutsmykninger på karosseriet.
1959: Nye modeller: DS19 Prestige med blant annet mellomrute og kombimodellen Break. Ny utforming av skjermene.
1961: 12V elsystem ble innført. Chaprons kabriolet begynte å selges via Citroëns forhandlere.
1962: Nytt instrumentpanel. ID får høytrykksbremser som på DS. ID kan leveres i samme farger som DS i Sverige og enkelte andre eksportmarkeder.
1963: Ny front. Servostyring er tilgjengelig som tilleggsutstyr på ID. DS kan leveres med manuell girkasse. Større kjølesystem og nytt friskluftinntak.
1965: Ny modell: DS19 Pallas med mer påkostet innredning, ekstralys og mer krom. Nytt instrumentpanel på ID. Parallelle vindusviskere på alle modeller.
1966: Mekanikken oppgraderes med nye femlagrede kortslagmotorer, ny girkasse, omkonstruerte skivebremser. Fem hjulbolter erstatter senterbolten. Det asymmetriske Michelin XAs-dekket ble introdusert.
1967: LHS2-oljen i hydraulikksystemet erstattes med mineralbasert LHM.
1968: Ny front med fire hovedlys bak glass. De indre fjernlysene fulgte rattutslaget på Pallas- og Prestige-modellene, og funksjonen var tilgjengelig som tilleggsutstyr på øvrige modeller.
1969: Nye forseter.
1970: DS21 IE (Injection Electronique) med Bosch D-Jetronic blir den første franske serieproduserte bilen med elektronisk innsprøytning. Nytt instrumentpanel med runde instrumenter.
1971: Femtrinns girkasse er tilgjengelig som tilleggsutstyr. Ny utforming av baklysene. Produksjonen av kabriolet opphører.
1972: Tretrinns automatgirkasse fra Borg-Warner er tilgjengelig som tilleggsutstyr. Dørene får innfelte utvendige dørhåndtak.
1974: Produksjonen av Break opphører.
1975: Produksjonen opphører helt.
DS/ID ble produsert i Frankrike, England, Sør-Afrika, Australia og Jugoslavia.
DS som rallybil
Ved første øyekast virket det som en tåpelig idé å kjøre rally med en Citroën DS. Dels var den stor og tung, og en såpass teknisk komplisert og uprøvd bil ville neppe holde stand på dårlige og raske rallyveier. Men i januar 1956 stilte seks Citroën DS opp i Monte Carlo-rallyet, og alle kom i mål. Tre år senere, i 1959, tok modellen sin første totalseier i samme rally med franskmennene Paul Coltelloni, Pierre Alexandre og Claude Desrosiers. I 1961 vant belgierne Bianchi Lucien/Harris Georges maratonrallyet Liège–Sofia–Liège.
Safarirallyet i 1965 fortjener også å nevnes. Av de 90 startende kom bare 16 biler i mål, hvorav fem var Citroën DS. Året etter, i 1966, kjørte finnene Pauli Toivonen/Ensio Mikkander hjem seieren i Monte Carlo-rallyet. Björn Waldegård konkurrerte forresten også med en DS, et spesialbygd kjøretøy med Maserati V6 i Ronde Hivernale de Chamonix i 1972. Den siste store internasjonale suksessen kom i 1975 med en klasseseier samt en fjerdeplass totalt for franskmennene Jaen Deschasseaux/Jean Plassard i Marokko-rallyet.
Kunstverkene
L’air et l’eau (Luft og vann) er tittelen på denne installasjonen av Pierre Jahan til Parisutstillingen Mondial de l’Automobile i oktober 1959. Bilens karosseri hviler på fire ballonger på et vannspeil, og skal symbolisere den hydropneumatiske fjæringens funksjon. Bildet regnes fortsatt som et av de mest berømte reklamebildene for en bilmodell.
DS ble ansett for å være så nyskapende at den som eneste bilmodell fikk være med på den 11. kunstutstillingen i Milano, Milan Triennal, i november 1957. DS sans roues (DS uten hjul) ble stilt ut ved Palazzo Dell’Arte al Parco og fikk under utstillingen prisen «International Exhibition of Decorative and Industrial art and Modern Architecture».
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 07 2026
